Com o monopólio dos motores a dois tempos na classe rainha do Mundial de Velocidade já implantado desde meados da década anterior, os anos ’80 consolidaram a esmagadora hegemonia das marcas japonesas e o domínio anglo-saxónico em termos de pilotos.
POR Luís Carlos Sousa • Fotos Marcas e arquivo
Este artigo, cuja segunda parte agora vos apresentamos, teve como premissa recordar os cinquenta anos que agora se cumpriram desde que, em 1975 e pela primeira vez na história deste campeonato iniciado em 1949, uma moto com motor a dois tempos levou um piloto ao título de 500 cc no Mundial de Velocidade. Uma realidade que durou até à chegada das poderosas MotoGP de 990 cc em 2002 e que correu em paralelo com o domínio absoluto das marcas japonesas na classe rainha.
Se é verdade que, antes da coroa de Agostini com a Yamaha YZR500 em 1975, todos os construtores nipónicos já tinham conquistado títulos mundiais nas cilindradas inferiores, nenhum deles tinha ainda chegado ao cetro mais cobiçado, o de 500 cc, do qual apenas a Honda se tinha aproximado com Mike Hailwood nos anos ’60, mas aqui lutando com a sua RC181 a 4T, acabando por perder face ao binómio MV Agusta / Giacomo Agostini. A Honda viria a anunciar o fim da sua presença oficial no campeonato após a temporada de 1967, tendo ganho tudo exceto a classe principal – pelo menos no que respeita a pilotos, pois ficou com o consolo de ter conquistado o título de Construtores de 500 cc em 1966.
King Kenny e a sua corte
O domínio ininterrupto das marcas japonesas entre as ‘quinhentos’ viria a ser acompanhado, nos inesquecíveis anos oitenta e noventa, pela supremacia dos pilotos anglo-saxónicos, neste caso norte-americanos e australianos, que foram Campeões do Mundo durante dezasseis temporadas consecutivas, desde o primeiro título de Freddie Spencer em 1983 até ao último de Michael Doohan em 1998 – ou, se quisermos alargar um pouco esta janela de domínio, pode referir-se que, em 25 épocas, começando no britânico Barry Sheene em 1976 e terminando com o título de Kenny Roberts Jr. em 2000, apenas em três ocasiões os Campeões do Mundo de 500 não vieram de países anglo-saxónicos: Marco Lucchinelli em 1981, Franco Uncini em 1982 e Alex Crivillé em 1999.
O grande ponta de lança desta ‘invasão gringa’, trazendo para o Continental Circus pilotos que pareciam ser os únicos a conseguir domar com sucesso os verdadeiros monstros em que as 500 2T se tornariam neste período, foi o californiano Kenny Roberts, tricampeão mundial (1978, 1979 e 1980). Roberts trouxe para a Europa um estilo único, que radicalizava a postura de inclinação acentuada do corpo adotada por Jarno Saarinen anos antes, acrescentando-lhe a – até então desconhecida – técnica do ‘joelho no chão’, à qual juntava o estilo de pilotagem trazido das ovais norte-americanas de Dirt Track, com a roda traseira em derrapagem.
Começaram por chamar-lhe ‘O Marciano’ e, com o acumular das vitórias e dos títulos, também ‘King Kenny’, um rei não só pela postura dominadora e irreverente em pista, mas também pela atitude fora dela, dando a cara e fazendo frente ao poder instituído – organizadores e federação internacional – ao lutar pelos direitos dos pilotos e pela segurança das pistas.Depois das duas épocas de 1981 e 1982, em que a Suzuki RG500 levaria a melhor com os italianos Uncini e Lucchinelli, a invasão destes ‘extraterrestres’ entrou num modo imparável de conquista de títulos: Freddie Spencer em 1983 e 1985, Eddie Lawson em 1984, 1986, 1988 e 1989, Wayne Gardner em 1987, Wayne Rainey em 1990, 1991 e 1992, Kevin Schwantz em 1993 e Michael Doohan entre 1994 e 1998, para além daqueles que muito contribuíram para o espetáculo mas não chegaram ao título mais cobiçado, com destaque para Randy Mamola e John Kocinski.
Luta a três
Entre as marcas japonesas, a Kawasaki dedicou-se a colecionar títulos de 250 e 350 cc através de Kork Ballington e Anton Mang entre finais dos anos setenta e início da década seguinte, apesar de uma curta e infrutífera incursão na classe rainha, com a exótica e inovadora KR500 entre 1980 e 1982. As grandes lutas travaram-se inicialmente entre Yamaha e Suzuki, com a Honda a juntar-se-lhes um pouco mais tarde – quando finalmente cedeu às 2T, a partir de 1982 com a NS500 de três cilindros.
Estas passaram a ser as protagonistas de uma acesa disputa a três pela supremacia em 500 cc, um clube exclusivo ‘Made in Japan’ e uma série de vitórias que apenas a Cagiva se atreveria a beliscar, já na década de noventa.
Tanto Honda como Yamaha e Suzuki tentaram várias configurações de motor antes de cederem à que viria a ser a norma instaurada nos anos noventa, os motores de quatro cilindros em V.
A Suzuki conquistou quatro títulos de pilotos com a RG500 de motor ‘square four’, quatro cilindros dispostos em quadrado (1976, 1977, 1981 e 1982), antes de apresentar a V4 RGV500 em 1986, uma arquitetura que lhe daria os títulos de Kevin Schwantz em 1993 e de Kenny Roberts Jr. em 2000.
Quanto à Yamaha, depois de ter sido a primeira a impor-se com Agostini e a YZR500 original de quatro cilindros em linha, configuração com a qual Kenny Roberts também faria o seu ‘tri’, lançou em 1981 com a OW54 um ‘square four’ que teve uma vida curta, pois, ainda durante a época de 1982, foi a primeira marca japonesa a apresentar uma 500 V4, a que se seguiu, no ano seguinte, a adoção do primeiro quadro Deltabox em alumínio. Foi a base para os três títulos de Eddie Lawson com a YZR em 1984, 1986 e 1988, antes de sair para a Honda para conquistar o seu 4º título em 1989, e para os que lhe sucederiam de Wayne Rainey.
Mas, a ter de coroar a rainha da era das 500 2T, não poderíamos escolher outra que não a Honda NSR500. Depois do título de 1983 com Freddie Spencer e a tricilíndrica NS500, em 1984 a Honda apresentou finalmente a sua V4, a NSR500, então com uma original configuração em que os coletores de escape saiam pela frente e por cima do motor, onde normalmente encontraríamos o depósito de combustível.
Irremediavelmente batido nesse ano pela Yamaha de Lawson e pelos pilotos Honda que ainda utilizavam a NS, a Honda teve, uma vez mais, de se render às evidências e apresentar uma NSR V4 convencional, com o sucesso que se lhe conhece: Freddie Spencer foi Campeão logo em 1985, o mesmo ano em que fez a sua famosa ‘dobradinha’ ao conquistar também o título intermédio com a NSR250, sendo esta a última vez na história do campeonato em que um piloto conquistou mais do que um título na mesma temporada.
Em 1987, Wayne Gardner foi o primeiro australiano no topo do mundo, com o seu estilo de pilotagem ‘selvagem’, triunfando com uma NSR que poucos conseguiam domar, e Eddie Lawson, depois de assegurar o seu terceiro título com a Yamaha em 1988, aliou-se à Honda e a Erv Kanemoto para arrecadar a coroa de 1989 com uma NSR que foi alvo de muita experimentação ao longo da época, fechando os anos oitenta como o piloto de maior sucesso da década.
A série vitoriosa da NSR500 teria a sua maior expressão nos anos noventa, muito graças a um dominador Michael Doohan, mas esse será um tema para a próxima edição.
Honda NR500
Um falhanço glorioso
O projeto da Honda NR500, sigla para ‘New Racing’ – apelidada em tom jocoso pela imprensa da época como ‘Never Ready’ – foi o ponto de partida para o regresso da Honda à classe rainha do Mundial de Velocidade, em busca do título que lhe tinha escapado nos anos sessenta. Em 1977, uma década depois de ter anunciado o seu abandono dos Grandes Prémios a nível oficial, a Honda deu finalmente a conhecer o seu regresso.
Mas o conhecido desdém de Soichiro Honda pelos motores a dois tempos, juntamente com a filosofia da marca de enfrentar os seus desafios, comerciais ou desportivos, a partir de um ângulo tecnológico diferente, fez com que a Honda se propusesse a um desafio de monta: bater as suas rivais Yamaha e Suzuki com um motor a quatro tempos, numa altura em que os 2T dominavam amplamente todas as classes do Mundial. Para o fazer, já não podiam recorrer à tática utilizada nos anos sessenta, com motores multicilíndricos e caixas desmultiplicadas em várias relações, pois em 1969 a FIM havia limitado a classe de 500 cc a um máximo de quatro cilindros e seis velocidades.
A solução ‘fora da caixa’ foi desenhar um revolucionário V4 a 4 tempos com quatro pistões ovais, oito bielas, oito velas e 32 válvulas. A primeira versão da NR500 ficou pronta em abril de 1978 e não era só o motor que apresentava soluções alternativas, contando com um quadro monocoque e forquilha invertida, entre outras opções de ciclística incomuns na época.
Os testes não foram promissores, com problemas de comportamento e dificuldades de tração, mas o constante adiar da estreia da NR e a consequente pressão mediática forçaram a Honda a apresentar a moto mesmo antes de a considerarem pronta. No G.P. da Grã-Bretanha de 1979, em Silverstone, Takazumi Katayama e Mick Grant qualificaram nos dois últimos lugares da grelha e nenhum dos dois terminou. Na corrida seguinte, em Le Mans, a humilhação subiu de nível, pois nenhuma das motos fez sequer tempo para se qualificar.
A Honda redobrou então os seus esforços no desenvolvimento da NR, mas deixou de lado o quadro monocoque e adotou um convencional quadro tubular em aço. Em 1980 Katayama apenas terminou duas corridas, mas a Honda continuou a apostar no projeto para 1981, com uma nova versão do motor de pistões ovais. Em termos de resultados, nada parecia ter mudado e, em seis corridas, Katayama terminou apenas uma.
No entanto, a esperança viria a renascer nesse mesmo ano graças a uma nova arma secreta da Honda: um jovem piloto chamado Freddie Spencer. Depois de ter brilhado numa corrida AMA em Laguna Seca, na primeira vez em que subiu para a NR, Spencer veio para a Europa para substituir Katayama. Alinhou em Silverstone e fez uma grande exibição, apenas para abandonar com problemas de motor quando era 5º colocado. E, em lugar de animar a Honda a insistir no projeto, esta prestação teve o efeito oposto: se nem mesmo com um piloto como Fast Freddie conseguiam lutar com as suas rivais, era mesmo preciso mudar de estratégia.
A Honda teve então de se render às evidências e trabalhar numa moto com motor a dois tempos – mas mesmo assim a marcar a diferença, com a tricilíndrica NS500. Com esta moto, lutando com as quatro cilindros rivais, Freddie Spencer foi 3º no campeonato em 1982, antes de, finalmente, conquistar o tão sonhado primeiro título mundial de 500 com a Honda em 1983.
A história da NR, como sabemos, não terminou ali. Anos mais tarde, a Honda transformaria o fiasco que foi a NR500 naquela que viria a ser uma das mais exóticas e sofisticadas motos de estrada de sempre, apresentando em 1991 o ícone da indústria que foi a NR750 de pistões ovais.
