• Desde a fase de conceção até à produção, os engenheiros de NVH (Ruído, Vibração e Aspereza) estão envolvidos em todas as etapas para garantir o carácter certo para cada uma das motos da gama Honda
• O carácter específico do motor de cada modelo é alcançado através de uma multiplicidade de parâmetros, desde o momento da combustão até ao design da admissão e do escape
• Os métodos e contributos tradicionais continuam a prevalecer, sendo as ferramentas digitais de desenvolvimento utilizadas para complementar, e não substituir, a influência do ouvido humano
Quando os motociclistas falam do “carácter” de uma moto, raramente se referem a um único atributo mensurável. Não se trata apenas da potência, dos valores de binário ou dos tempos por volta. Trata-se da sensação, da ligação e, muitas vezes, do som que fica gravado na memória. Segundo Takatoshi Tatsumi, especialista em NVH profundamente envolvido no desenvolvimento dos motores da Honda, este carácter difícil de definir começa ao nível mais fundamental.
Do ponto de vista acústico, o carácter do motor nasce no momento da combustão. Tatsumi-San explica que aquilo que os motociclistas percecionam em primeiro lugar é “a sensação da combustão durante o intervalo de admissão”, uma sensação que estabelece expectativas sobre a forma como o motor se irá comportar à medida que as rotações aumentam e diminuem. O intervalo de admissão corresponde ao momento no interior do motor em que a cambota roda, movendo o pistão da sua posição mais alta até ao ponto inferior do seu ciclo, enquanto as válvulas de admissão se abrem.
Tecnicamente, é aquilo a que ele chama “sensação de pulso”, um fenómeno que não pode ser criado artificialmente. “É difícil criar a origem desta sensação de pulso através de qualquer outra coisa que não seja a combustão do motor”, refere, sublinhando a ideia de que o carácter autêntico tem de ter origem no próprio motor e não em adições cosméticas ou eletrónicas.
Esta filosofia tem um impacto profundo no desenvolvimento. Contrariamente à ideia de que os engenheiros simplesmente experimentam diferentes escapes até encontrarem o som certo, Tatsumi-San esclarece que a criação sonora nunca está isolada do conceito global do veículo. Os protótipos de escape não são construídos apenas para procurar determinada tonalidade; são desenvolvidos em paralelo com considerações como “potência, facilidade de condução, design e sensações em estrada”.
A escala dos testes, contudo, pode continuar a surpreender. Durante o desenvolvimento da CB750 Hornet, Tatsumi-San recorda que “experimentámos quase uma centena de padrões diferentes apenas para testar o som”. Cada iteração representa um pequeno ajuste, uma estrutura interna diferente, uma resposta distinta em frequência ou uma interação específica com as características de combustão do motor. Gradualmente, estes testes convergem para um som que reflete com precisão o conceito global da moto.
“Continuam a existir aspetos que não podem ser determinados sem testes na máquina real”, afirma. É aqui que a perceção humana permanece insubstituível. Embora a frequência, o volume e a resposta possam ser medidos e representados graficamente, a decisão final não surge de um ecrã. “Em última análise, tomamos a decisão com base na perceção humana”, explica Tatsumi-San. O som deve incorporar não apenas um determinado nível-alvo de decibéis, mas também o conceito do produto como um todo, ou seja, a forma como a moto é sentida enquanto veículo e não apenas o modo como soa de forma isolada.
Esta abordagem centrada no ser humano vai além do próprio motociclista. A Honda avalia o som tanto “ao nível dos ouvidos do condutor” como na forma como é percecionado por terceiros, sejam pessoas à beira da estrada ou que partilham ambientes urbanos. Os engenheiros analisam a frequência, o volume, a resposta ao acelerador e as subtis “nuances da variação sonora” que distinguem um motor de outro.
Este envolvimento precoce reflete uma verdade mais abrangente: o som não pode ser tratado como uma reflexão tardia. Depois de definidas as características fundamentais da combustão, a gama de personalidades possíveis do motor fica praticamente estabelecida. O escape pode enfatizar ou suavizar determinadas características, mas não as pode inventar.
Esta realidade obriga a uma priorização difícil. Afinal, o som é subjetivo. “O som é uma avaliação sensorial, por isso a definição de objetivos pode ser desafiante”, explica Tatsumi-San. Alguns modelos exigem uma adesão rigorosa a metas de desempenho numéricas, enquanto outros permitem maior liberdade para procurar apelo emocional. Em todos os casos, o equilíbrio é decidido através de uma análise cuidadosa, guiada pelo conceito de cada moto e não por uma regra universal.
Este princípio torna-se ainda mais importante quando um único motor de base serve de fundamento para vários modelos. Tatsumi-San aponta as diferenças entre máquinas como a CB1000F e a Hornet, onde as especificações das árvores de cames são alteradas para remodelar as características de combustão. Uma privilegia uma “sensação grave e encorpada em baixos regimes”, enquanto a outra proporciona “uma sensação desportiva de subida de rotações com frequências mais elevadas”. Sendo limitada a margem para mudanças internas no motor, o sistema de escape torna-se uma poderosa ferramenta de diferenciação, ajudando cada modelo a expressar a sua própria identidade.
Tal é conseguido através de um trabalho de engenharia complexo dentro do próprio motor. A CB1000F utiliza condutas de admissão com larguras distintas nos seus quatro cilindros (os cilindros 1 e 2 utilizam uma admissão de 50 mm, enquanto os cilindros 3 e 4 utilizam uma admissão de 40 mm). Esta configuração é combinada com um desfasamento de 17 graus na distribuição das válvulas para criar uma onda sonora exclusiva do tipo “batimento cardíaco” para o motor, tudo a partir de componentes internos.
Apesar da sua relevância visual e emocional, o papel do escape é frequentemente mal compreendido. “Fundamentalmente, o escape serve como silenciador”, explica Tatsumi-San. A sua função não é criar som, mas remover aquilo que os engenheiros não pretendem ouvir. Atenuando seletivamente determinadas frequências, muitas vezes reduzindo as frequências mais baixas e preservando as mais altas, os engenheiros conseguem destacar o carácter já presente na combustão.
Os detalhes de design podem moldar ainda mais a perceção. Uma ponteira direcional pode orientar o som para o motociclista (como acontece na CB125R) ou até tirar partido das reverberações da estrada. No entanto, cada escolha tem consequências, influenciando não apenas a acústica, mas também o conceito global do veículo. Crucialmente, Tatsumi-San reitera: “É impossível criar através do escape sons ou ritmos que não existam originalmente no processo de combustão do motor.”
Mesmo elementos visualmente distintos, como o silenciador de estilo megafone da CB1000F, seguem esta lógica. Embora a forma exterior possa ser determinada por objetivos de design, o próprio som é definido pela estrutura interna e por especificações do motor, como a distribuição das árvores de cames. No caso da CB1000F, a Honda ajustou deliberadamente a resposta em frequência do escape para a gama mais baixa, reforçando assim o seu carácter.
Os modernos sistemas de controlo eletrónico acrescentam outra camada à experiência, aperfeiçoando a resposta do acelerador e a entrega de binário. Ainda assim, Tatsumi-San é claro ao afirmar que a eletrónica não é utilizada para fabricar som. “Nunca recorremos ao controlo eletrónico para criar som”, afirma.
Questionado sobre quais os motores de que mais se orgulha, Tatsumi-San destaca as CB750 Hornet e XL750 Transalp, lançadas em 2023. Em ambos os casos, a Honda afinou ponteiras duplas para frequências diferentes, criando uma sensação pulsante à medida que o regime de rotações aumenta, uma sonoridade que teve uma forte aceitação entre os motociclistas. A receção do mercado, ao que parece, confirmou aquilo que uma engenharia cuidadosa já tinha sugerido.
