Com as marcas japonesas envolvidas numa luta intensa, tendo como pontas de lança estrelas como Rainey, Doohan e Schwantz, a primeira metade da década de ’90 foi inesquecível… até a NSR500 se impor em definitivo como a grande referência do campeonato.
POR Luís Carlos Sousa • Fotos Marcas e arquivo
Yamaha, Suzuki e Honda começaram os anos noventa tal como tinham terminado a década anterior, discutindo a três os títulos mundiais e as vitórias na classe rainha – ou quase, pelo menos neste último aspeto, com a Cagiva a intrometer-se brevemente no monopólio japonês: Eddie Lawson venceu pela primeira vez um Grande Prémio de 500 cc para a marca de Varese com a belíssima V592 no G.P. da Hungria de 1992 e, dois anos depois, John Kocinski iria baixar o pano sobre o sonho dos irmãos Castiglioni com o 3º lugar final na época de 1994, depois de ter somado também uma vitória nesse ano, logo no início da época em Eastern Creek. Não mais uma marca europeia venceria uma corrida do Mundial de 500. Foi preciso esperar pela nova era das MotoGP, com motores de 990 cc a quatro tempos, e pelo G.P. da Catalunha de 2003, para vermos uma moto europeia a vencer uma corrida na categoria principal: a Ducati Desmosedici com Loris Capirossi. Um pouco o oposto daquilo que vivemos hoje em dia, com o domínio das motos europeias e as japonesas a correrem ‘atrás do prejuízo’…
No início da década de 1990, a Suzuki já contava com a sua RGV, tendo sido a última a adotar um motor V4, a Yamaha contava com a YZR500 de duas cambotas e a Honda insistia na configuração com uma única cambota para a sua NSR, delineando-se então a filosofia base de ambas as marcas neste campeonato, que se tornaria quase ‘conhecimento popular’, com a Yamaha centrada na finesse da ciclística e a Honda a apostar na potência pura – e pouco filtrada nesta época do início dos anos ’90, em que as motores das 500 de Grande Prémio chegavam já aos 170 cavalos (atingiriam os 200 cv no final da sua era) para apenas 115 kg de peso.
Em 1991 o peso mínimo aumentou para 130 kg e, no ano seguinte, a Honda introduzia o motor ‘Big Bang’ na sua NSR – com a ignição a dar-se aos 68º em todos os cilindros e os restantes 292º da rotação como recuperação, por oposição à configuração ‘screamer’, com cada cilindro a ter a sua combustão a cada 90º de rotação da cambota. Foi com esta NSR ‘Big Bang’ que Doohan começou por dominar a época de 1992 até ao acidente que quase lhe custaria a perna direita.
Wayne Rainey, o ‘Mister Perfect’, completaria assim o seu hat-trick de títulos mundiais em 1990, 1991 e 1992, até ao fatídico acidente de setembro de 1993 em Misano, que o deixaria paraplégico. Iniciou-se então um longo jejum de títulos de pilotos para a Yamaha, que só terminaria já na era MotoGP com Valentino Rossi em 2004.
O título de 1993 iria para Kevin Schwantz e para a Suzuki, o único da carreira do texano que, não obstante, se tornaria num dos preferidos dos fãs pela sua condução exuberante. Ao longo do ano seguinte, Schwantz iria debater-se com várias lesões, acabando por anunciar a sua retirada no início de 1995. Rainey e Schwantz, protagonistas de uma rivalidade que tinham transportado desde as corridas nos Estados Unidos e se prolongou na chegada de ambos aos Grandes Prémios em 1988, encerravam assim mais um capítulo épico da história do Mundial.
A poderosa NSR
Com Schwantz e Rainey fora de cena e o domínio em crescendo da NSR e de Michael Doohan, a Honda tornou-se a grande potência da classe rainha na segunda metade da década de noventa, um domínio com vários pontos paralelos àquele a que assistimos hoje em dia com as Ducati Desmosedici em MotoGP. Se, em 1995, Michael Doohan e a Honda ainda tiveram uma réplica moderada por parte da Suzuki através de Daryll Beattie e da Yamaha com Luca Cadalora, nas épocas de 1996, 1997 e 1998, Mick Doohan era o líder incontestado da ‘1ª divisão’ das 500, aquela onde estavam os pilotos das NSR: em 1996 as Honda NSR ocuparam os quatro primeiros postos do campeonato e, nas duas épocas seguintes, monopolizavam as cinco primeiras posições.
Praticamente com a mesma base técnica, a Honda NSR500 conquistou dez títulos mundiais de pilotos, afirmando-se assim como a moto mais vitoriosa da era das 500 2T. É verdade que a Yamaha YZR500 também conquistou dez títulos de pilotos (com Kenny Roberts, Eddie Lawson e Wayne Rainey a somarem 3 títulos cada com a YZR, e mais um para Agostini), mas, neste caso, com várias configurações diferentes de motor, desde os quatro cilindros em linha ao ‘square four’ e ao V4.
No caso da Honda NSR500, depois de Spencer em 1985 (em 1983 o título tinha sido ganho com a NS500 tricilíndrica), Wayne Gardner triunfou em 1987 e Lawson em 1989, antes dos cinco títulos consecutivos de Michael Doohan entre 1994 e 1998. Alex Crivillé daria a devida sequência com o título de 1999 e Valentino Rossi fechou esta série de 10 títulos de pilotos para a NSR500 em 2001, a época que antecedeu a chegada das MotoGP a 4T em 2002. Nesse primeiro ano, as 500 2T ainda coexistiram em pista com as poderosas 990 cc, uma temporada em que a vitoriosa Honda RC211V esmagou a concorrência, com o último brilharete de uma 2T a ser a pole position de Jeremy McWilliams com a Proton KR na penúltima ronda da temporada, em Phillip Island.
Com Doohan fora de combate, em 1999 foi o seu companheiro de equipa na HRC, Alex Crivillé, a pegar no testemunho e a assegurar o primeiro título de 500 para um piloto europeu desde Franco Uncini 17 anos antes, em 1982.
Na temporada de 2000, a Suzuki colocou um fim à série triunfante da NSR por intermédio de mais um norte-americano, Kenny Roberts Jr., o filho mais velho de ‘King’ Kenny, Depois de dois anos aos comandos da tricilíndrica Modenas KR3 da equipa do seu pai, ‘Junior’ foi vice-campeão em 1999 já com a Suzuki, ganhando quatro Grandes Prémios, incluindo os dois primeiros da época. No ano 2000 o Campeão em título, Alex Crivillé, teria uma época para esquecer, entre vários problemas mecânicos e quedas, terminando o ano num distante 9º posto, e o maior rival na caminhada de Kenny Roberts Jr. e da Suzuki rumo ao título seria um estreante, Valentino Rossi, que havia herdado a estrutura de Michael Doohan, liderada por um dos grandes ‘gurus’ técnicos das 500 2T, Jeremy Burgess.
Nesse seu ano de estreia na classe rainha, Valentino Rossi subiu ao pódio pela primeira vez na quarta ronda do ano, em Jerez, estreando-se a vencer em 500 na ronda de Donington, feito que repetiria nesse ano no G.P. do Brasil para terminar a época em 2º lugar, na frente da Yamaha daquele que viria a ser o seu arquirrival nos anos seguintes, Max Biaggi.
No ano seguinte, 2001, a última temporada das 500 2T em exclusivo, Valentino Rossi voltaria a bater Biaggi mas, desta vez, como Campeão do Mundo, uma posição que manteve na transição do campeonato para as 4T com a dominadora Honda RC211V de cinco cilindros em 2002. Rossi foi o piloto que, enquanto Campeão, acompanhou a mudança de uma para outra tecnologia, das 500 2T para as 990 4T, com a Honda a fazer o mesmo na passagem do testemunho da NSR para a RCV. O fenómeno italiano reforçou o seu estatuto ímpar junto dos fãs e o seu domínio em MotoGP com a bem-sucedida transferência para a Yamaha em 2004. Mas essa será uma história para contar numa outra altura…
Michael Doohan: da tragédia ao ‘penta’
Campeão do Mundo de 500 cc por cinco temporadas consecutivas, entre 1994 e 1998. Mick Doohan assinou uma das carreiras mais notáveis da história do Mundial de Velocidade. O australiano de Queensland tornou-se o piloto mais vitorioso no período de 27 anos em que as 500 2T dominaram a classe rainha dos Grandes Prémios, com 54 vitórias e cinco títulos mundiais. Uma trajetória de domínio que podia ter começado dois anos antes, não fosse um acidente que quase lhe custaria uma perna e viria a despoletar um dos maiores ‘comeback’ da história deste desporto, sem dúvida a par daquele que Marc Márquez protagonizou nesta temporada de 2025.
Chegando ao Mundial em 1989, Doohan foi 3º no campeonato no ano seguinte e vice-campeão em 1991, muito perto de Wayne Rainey. Tudo se encaminhava para que 1992 fosse o ano em que o australiano iria subir o degrau que faltava, chegando à 8ª ronda da época, o Dutch TT em Assen, no final de junho (num ano em que o calendário só tinha 13 Grandes Prémios), à frente do campeonato por 65 pontos, após ter somado cinco vitórias e dois segundos lugares.
No entanto, uma queda durante os treinos causa-lhe graves lesões na perna direita, com uma dupla fratura de tal modo grave que os médicos que o assistiam propuseram a amputação – que teria acontecido, não fosse a pronta intervenção do Doutor Claudio Costa, o fundador da Clinica Mobile, que tomou o tratamento de Doohan a seu cargo.
Após quase dois meses e quatro corridas de ausência, foi um Mick Doohan ainda muito debilitado que regressou para os dois últimos G.P. da época, Brasil e África do Sul, tentando salvar o campeonato que ainda liderava. Mas não foi além de um 12º posto em Interlagos, numa corrida ganha por Wayne Rainey, que assim se aproximava do seu terceiro título mundial consecutivo, uma coroa que viria a assegurar duas semanas depois em Kyalami, ao ficar em terceiro lugar enquanto Doohan era sexto e perdia o campeonato por apenas 4 pontos.
A época de 1993 foi de lenta readaptação à exigente NSR500, adotando nesta altura um sistema de travão traseiro acionado pelo polegar numa manete montada no punho esquerdo, pois o seu tornozelo direito havia perdido a mobilidade necessária. Venceria apenas uma corrida nesse ano, em Mugello, ficando em 4º lugar num campeonato ganho por Kevin Schwantz e pela Suzuki, um ano tristemente marcado pelo acidente de Wayne Rainey em Misano, que iria atirar o californiano tricampeão do Mundo para uma cadeira de rodas.
Mas a época de 1994 foi bem diversa: Mick Doohan venceu 9 dos 14 Grandes Prémios do ano e foi Campeão com nada menos que 143 pontos de avanço para o 2º colocado, Luca Cadalora. Foi o primeiro de uma sucessão de cinco títulos mundiais conquistados de forma dominadora, que afirmaram também a supremacia da Honda NSR500. Quando se preparava para lutar pelo sexto título, Doohan sofreu uma queda nos treinos para a terceira prova da época, o G.P. de Espanha em Jerez, fraturando a sua já massacrada perna direita, para além do pulso e ombro esquerdos. Doohan passou o resto do ano em lenta mas insuficiente recuperação, até que, em dezembro de 1999, optou por anunciar o fim da sua carreira nas motos, aos 34 anos de idade.
