Teste – Aprilia Tuono V4 1100: A marca de Noale aproveitou a chegada da norma Euro 5+ para renovar as suas coqueluches desportivas. Unanimemente considerada uma das mais competentes hypernakeds da atualidade, a Tuono V4 de 2025 prepara-se para dar continuidade ao seu sucesso, oferecendo um pouco mais de tudo. E como irão descobrir nas próximas linhas, a fasquia está mais alta que nunca…
POR Pedro Alpiarça • Fotos Paulo Calisto
Confesso-vos de antemão que apenas testei a versão Euro 4 da Tuono V4. A história dessa experiência foge do âmbito jornalístico, mas acaba recheada de curiosidades e efemérides.
Numa conhecida loja de pneus no centro de Lisboa, encontrei um americano “grandalhão” que tinha dado um belo desgaste às borrachas, e rapidamente meti conversa espicaçado pela curiosidade de perceber quem era o “artista” da pilotagem. Na altura eu tinha um particular orgulho do estado dos pneus da minha Super Duke, e vivia sob o mote do “kill all chicken stripes” (entendedores entenderão), e fiz questão de elogiar o quão bem aquela Tuono estava a ser usada. É altamente satisfatório ver uma máquina viver o seu propósito, e o simpático Nicolas confessou-me que estando em Portugal há pouco mais de uma ano, tinha alguma dificuldade em descobrir novas estradas, acabando sempre no inevitável (nessa altura menos perigosa) percurso Malveira-Roca-Colares e na mui cénica Serra da Arrábida. Não muito tempo depois estávamos os três (a MT-10 do meu amigo Pedro não podia perder a festa) a percorrer as pérolas do Oeste. Nesses dias de ritmos vivos que implicam concentração e margem de segurança, a Tuono impressionava pela facilidade e precisão com que se entregava. O som daquele V4 em aceleração deixou saudades quando entrou a pandemia e a brincadeira acabou…
Hoje em dia o Nicolas (que era um purista, com alguns cursos de condução desportiva no currículo) deixou que a idade o derrotasse e comprou um descapotável. Mas continua a percorrer as mesmas estradas!
A semente ficou
Serviu este preâmbulo para vos dizer que a Tuono V4 deixou em mim uma impressão duradoura. Dotada de uma ciclística que baseia a sua eficácia num eixo da frente infalível, a confiança que entrega ao condutor sempre fez dela uma das hypernakeds mais divertidas de pilotar. Nesta sua mais recente versão o V4 ganhou uns quantos cavalos, a electrónica foi arranjar as unhas, o conjunto tornou-se um pouco mais confortável e inevitavelmente, também aumentou os seus apêndices aerodinâmicos. Esteticamente, o redesenho do defletor frontal promete uma melhor eficácia na redução da turbulência e os spoilers traseiros lembram-nos que a Aprilia está em força no MotoGP. Na sua raiz, o chassis continua a presentear-nos com o brilhante quadro e braço oscilante em alumínio, e a versão Factory conta umas suspensões Öhlins semi-ativas com a tecnologia Smart EC 2.0. Sendo esta a principal diferença, existe também uma parte da eletrónica que só está disponível de série no modelo topo de gama.
E tenho de dedicar algum texto à eletrónica porque a lista é demasiado longa para ser resumida…
O que a marca italiana denomina de APRC (Aprilia Performance Ride Control) não é mais do que o conjunto das tradicionais ajudas (Controlo de tração, anti-cavalinho, travão motriz e quick-shifter) sob o controlo de uma IMU, assim como os três mapas de motor customizáveis (User, Tour e Sport) e o ABS sensível à inclinação. E este é o pack Standard, que encontramos tanto na versão base como na versão Factory. Depois temos o Comfort Pack, o Track Pack, o Race Pack e ainda o Suspension Pack… Se o primeiro desbloqueia o cruise control e acrescenta umas úteis cornering lights, os três últimos transformam esta Tuono numa arma de circuito, muito próxima da sua génese, a RSV4. O Track Pack (de série na Factory) acrescenta três modos de condução adicionais (Race, Track 1 e Track 2), Launch Control, limitador de velocidade no pit lane, e o Slide Control. O Race Pack e o Suspension Pack trabalham com o módulo GPS para modelar todas as ajudas eletrónicas (assim como as suspensões) no layout do circuito em que estamos a treinar.
Mas tendo em conta que este vosso escriba apenas testou a versão base, e em condições de estrada aberta, a única excentricidade a que entreguei foi o uso de um (bastante contextual, como irão descobrir a seguir) fato de pista.
Há um certo aconchego emocional quando pegamos na Tuono V4 e rolamos os primeiros metros. A posição de condução é convidativa e pouco agressiva, estamos focados no eixo dianteiro, mas conseguimos poupar os pulsos e as costas. O V4 (tetracilíndrico em V a 75º com 1099 cc, debitando 180 cv às 11800 rpm e 121 Nm às 9650 rpm) já foi mais suave nos baixos regimes, mas este é o preço a pagar pelas normas restritivas. Esta moto vive facilmente da entrega de binário, e o seu carácter elástico faz dela um verdadeiro monstro da “condução despachada”.
Ciclística
As suspensões da Sachs não têm o brilho das Öhlins semi-automáticas da versão Factory. Mas recorrendo a uma convencional chave de fendas podemos fazer ajustes capazes de mudar a personalidade de modo bastante notório. A Tuono consegue ter um pisar quase luxuoso, sem deixar de ser desportivo. Os ressaltos mais agressivos não lhe perturbam as trajetórias, assim como que nos garante um conforto de rolamento bastante aceitável. E assim conseguimos rolar rápido sem pormos o V4 a gritar, sem as bancadas gritarem o nosso nome e as miúdas desmaiarem à nossa passagem.
Mas ficamos por aqui?
Quando os meus colegas de revista me viram chegar de fato, no dia de recolher fotos/vídeos para o trabalho em questão, ouvi umas quantas reações de escárnio e deboche. Depois de me justificar com o facto de estar sentado em cima de 180 cv, e que não existe equipamento mais apropriado para a função, entreguei-me à luta, desenhar trajectórias uma e outra vez na mesma sequência de curvas. Regra geral, não são precisos exageros, queremos mostrar uma determinada razoabilidade e bom senso ao público em geral, num propósito ético de jornalismo responsável. À segunda passagem, toda esta retórica tinha ido parar às couves e os deslizadores roçavam alegremente pelo asfalto. A culpa era dela e não minha. A Tuono potenciava uma atitude super confiante nas minhas capacidades, mesmo sem me aperceber de tal facto.
Claro que sentia a velocidade de entrada em curva, o mergulho imediato para o ângulo, a estabilidade e o grip da roda dianteira. Claro que sentia o deslizar controlado do pneu traseiro em aceleração e a absorção da energia no chassis sob travagem forte, claro que as mudanças de direção eram bruscas. Mas parecia fácil. A subtileza estava lá mas as nuances de máquina refinada eram o paradigma que patrocinava aquele joelho no chão. Tal como há uns anos atrás, seguindo na roda daquele gigantesco americano a desenhar umas belas trajetórias, a displicência dinâmica da Tuono revelava-se mais uma vez. Não é preciso ser a mais potente na conversa de café, basta ajudar o dono a chegar lá com um enorme sorriso. Fiquei com enorme vontade de experimentar em pista a versão Factory, mas com a dúvida se escolheria essa versão no mundo “real”.
CONCLUSÃO
A Tuono V4 continua a ser um portento no que toca à sua facilidade de utilização. Digo isto não no sentido de conseguir ser uma moto boa para o dia a dia, para andar tranquilamente, ou até mesmo em viagem. A Aprilia consegue manter no seu line up uma superdesportiva em que o comum dos mortais consegue explorar os limites, sobretudo os seus, sem ficar assustado com reações bruscas ou imprevisíveis. A segurança do seu eixo dianteiro, a linearidade do V4 e a eletrónica permissiva, tornam a sua condução numa experiência verdadeiramente entusiasmante. Podia ser mais refinada em alguns campos, mas só o facto de não perder o seus principais traços de personalidade, é algo que só podemos agradecer. A Aprilia Tuono V4 está disponível nas cores amarelo e cinzento, com o preço a começar nos 18 099€. Já a versão Factory está disponível apenas na cor preta com o preço a começar nos 21 199€. Ambos os modelos já estão disponíveis nos concessionários.
