Fiel amiga
A versão mais recente do modelo mantém intacta a nobreza, efetividade e bom rendimento que torna esta moto num produto sólido, fiável e funcional desde o seu lançamento em 2011. Esta variante ‘sport’ com a decoração de corrida das desportivas da marca é essa fiel amiga em quem confiar.
POR Jesse Mach • Fotos Paloma Soria
Há anos atrás, em plena instauração do domínio japonês no nosso mercado, a moto “japonesa universal” reunia as características que mais tarde seriam comuns aos modelos das quatro empresas japonesas dominantes do panorama atual: motor de quatro cilindros em linha com boa capacidade de fazer rotação, chassis de aço e elevadas prestações. Com a passagem do tempo, os japoneses conceberam todo o tipo de propulsores, mas a Suzuki talvez tenha sido a marca mais conservadora neste sentido, pois é a que mais motorizações de quatro cilindros utiliza no seu catálogo, muito embora, ainda recententemente tenha apresentado a nova e revitalizada naked SV 650, de dois cilindros em V.
Com pedigree
Esta GSR 750 Z representa a opção ‘sport’ entre as naked de média cilindrada da Suzuki. Para explicar melhor, a antiga GSR 600 (em produção de 2006 a 2010) foi a origem da saga streetfighter da Suzuki; uma moto indicada para acalmar as ânsias dos mais “aceleras” entre os seguidores das naked de cilindrada média (os mesmos que não se conformavam com a Bandit 650 de refrigerada por ar). A sua sucessora GSR 750 (pelo menos em conceito), aumentou a cilindrada do motor, mudou o alumínio do conjunto quadro/braço-oscilante por aço, e o seu design tornou-se mais agressivo do que nunca. Como era de esperar, alguns dos elementos (a começar pelo motor) herdou-os da versão desportiva da GSX-R750, uma estrela de Hamamatsu, com a qual a nossa protagonista encontra-se, de certo modo, relacionada. Apesar disso, não te deves assustar, já que se mostra como uma versão mais cómoda e acessível da GSX-R, mas efetiva, divertida e com personalidade própria. A GSR conta com a maioria dos sistemas implantados nas Suzuki de grande cilindrada como o SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), a válvula ISC (Idle Speed Control) que regula o regime do ralenti automaticamente), o PAIR (Pulsed Air, que injeta oxigénio diretamente nos coletores de escape, queimando as partículas de hidrocarbonetos excedentes da combustão) e o SET (Suzuki Exhaust Tuning, que regula o fluxo de gases do escape através de uma válvula controlada pela centralina). Comparada com a 750 R, dispõe de mais binário e de uma entrega de potência suavizada, reduzindo o consumo e as emissões.
R Naked
A estética desta “sete e meio” é bem distinta da GSR 600. Os escapes deixaram de estar debaixo do assento para passarem a estar numa posição 4 em 1 do lado direito, cujo desenho triangular lembra a da GSX-R, e o assento mantém-se muito estreito e pouco apto para o passageiro. Por outro lado, a forquilha invertida substituiu a convencional, enquanto que o painel de instrumentos combina um clássico conta-rotações com zona vermelha às 11.000 rotações, com um ecrã digital onde se destaca a velocidade engrenada, velocidade e barra de nível de combustível. A posição de condução é 100% “roadster”, com o peso carregado à frente para que se tenha um bom feeling da dianteira. Os comandos são muito suaves, a embraiagem é doce e a caixa de mudanças é todo um prazer de acionamento e precisão, à boa maneira Suzuki. Apesar do seu motor ter sido ‘doado’ da GSX-R750, ter 40 Cv a menos transforma-a noutra moto. Inclusivamente na primeira abertura de gás mostra-se amável com o seu condutor, o que facilita a vida, tanto em cidade como em estrada. No entanto, capacidade de brecagem e a visibilidade pelos retrovisores não são os seus pontos fortes.
O melhor deste modelo, frente a outros de menor cilindrada da concorrência, é que o binário do seu motor não obriga a subir de rotações até à zona vermelha para que “ande”. Em curva é muito equilibrada e intuitiva e a confiança nela é total passados poucos quilómetros. Com a ‘z’ existe sempre a sensação de que o condutor domina a situação e não o contrário. As suspensões (reguláveis em pré-carga) são firmes sem serem desconfortáveis e em nenhum momento sentimos falta dos conjuntos de quadro/braço-oscilante em alumínio de algumas das suas rivais. Na altura de travar, o trabalho recai numa dupla pinça convencional Tokico, com muito bom toque.
A ultima evolução da GSR aproxima-se ainda mais da sua “irmã” desportiva (a GSX-R). A principal diferença em relação à versão standard (disponível em tons de branco, preto e azul), passa pela sua chamativa decoração bicolor com as ‘cores de guerra’ da Suzuki em competição, além de incorporar uma corrente de transmissão azul, uma forquilha em dourado escuro e um amortecedor traseiro anodizado. Fora isso, tudo permanece igual. A fiabilidade do conjunto e o seu excelente comportamento geral são pontos a seu favor para se apaixonar por ela. No nosso país está disponível por 8.899€ ou 8.999€ (versão com ABS), enquanto que esta versão especial Z pode ser pedida por encomenda.
