A Vespa completa 80 anos desde o seu lançamento em 1946, com o seu estatuto de ícone do design e da moda, muito para além das fronteiras do clássico público-alvo motociclista, a manter-se praticamente intocado. Vamos recordar como nasceu.
POR Luís Carlos Sousa Fotos Piaggio Group
Se é um facto que a história da Vespa começou assente nos mesmos antecedentes e motivações que viriam a traçar o rumo de vários outros nomes notáveis da indústria motociclística, também é certo que o caminho percorrido nestes 80 anos a distinguiu de todas as outras, tornando-a algo que transcende o seu propósito inicial e a elevou a um estatuto ímpar enquanto ícone do design e objeto de culto.
As motivações iniciais, essas foram as mesmas que, da Europa ao Japão, levaram a que, no reerguer de países devastados pela 2ª Guerra Mundial, nascesse a necessidade de uma mobilidade acessível à maioria da população, por via de motos – que, em vários casos, eram pouco mais do que motores de baixa cilindrada montados em quadros de bicicleta – e scooters. Aconteceu no Japão com a Honda em 1948, com a Suzuki quatro anos mais tarde e a Yamaha em 1955, três das quatro sobreviventes da avalanche de marcas de motos que inundaria o mercado japonês na primeira década do pós-guerra – a Kawasaki só entraria nas duas rodas durante os anos sessenta.
Mas, se no Japão havia que começar praticamente do zero, em Itália já existia uma base sólida na indústria das duas rodas para facilitar essa missão. Após o final do conflito surgiram de imediato marcas – hoje nomes incontornáveis da história do motociclismo – que, vindas de outras áreas industriais, tiveram de reconverter a sua produção para as duas rodas. Foram os casos da MV Agusta, logo no final de 1945 com a sua MV 98, da Ducati com a pequena ‘Cucciolo’ lançada em 1946 e, no mesmo ano, de um produto verdadeiramente único: a Vespa.
Uma empresa sem medo de arriscar
A Vespa representou a entrada em cena da Piaggio na indústria das duas rodas, depois de ter construído uma sólida reputação como uma das principais empresas de aeronáutica italianas – o mesmo caminho, dos céus para a estrada, percorrido pela MV Agusta e pela Aermacchi.
No entanto, para encontrarmos as raízes da empresa que hoje é um colosso da indústria motociclística, integrando, para além da Vespa, emblemas históricos como a Moto Guzzi e Aprilia, estas em plena atividade num portfólio onde encontramos também Derbi e Gilera, é preciso recuar até finais do século XIX.
Em 1884, com apenas vinte anos de idade e nascido numa família de empresários ligados ao comércio marítimo e à construção naval, Rinaldo Piaggio funda em Sestri Ponente, um subúrbio da sua Génova natal, a sua própria empresa, a Sociedade Rinaldo Piaggio, dedicando-se à produção de mobiliário de luxo para a indústria naval. Mais tarde, já no início do século XX, diversificou a sua atividade para o sector ferroviário, construindo e fazendo a manutenção de carruagens, área em que a empresa se tornaria uma referência, mas também carroçarias para elétricos e camiões.
Com o deflagrar da 1ª Guerra Mundial, uma nova mudança de rumo a nível industrial viria a granjear reconhecimento internacional à Piaggio: a construção aeronáutica. Novas fábricas foram surgindo, com uma unidade fabril em Pisa a partir de 1917 e uma outra, quatro anos mais tarde, em Pontedera, que viria a tornar-se a sede histórica do Grupo Piaggio até aos nossos dias.
Rinaldo Piaggio faleceu em 1938, com a administração da empresa a passar para os seus filhos Enrico e Armando. No ano seguinte, quando rebentou a 2ª Guerra Mundial, a Piaggio já se havia assumido como um dos maiores construtores aeronáuticos italianos, razão pela qual se tornou alvo de bombardeamentos aliados, que destruíram as fábricas de Génova, Finale Ligure e Pontedera.
Ciao Vespa!
Em 1944, à medida que o final do conflito de adivinhava e antevendo a necessidade de meios de mobilidade acessíveis num país em reconstrução, Enrico Piaggio decidiu reconverter parte da produção neste sentido. Entregou o projeto a Renzo Spolti, que desenhou os primeiros protótipos MP (de Moto Piaggio), a MP1 e a MP5, alcunhadas ‘Paperino’ (a designação italiano para o Pato Donald). Mas Enrico Piaggio não ficou convencido com o resultado e encarregou o engenheiro aeronáutico Corradino d’Ascanio de rever o design. D’Ascanio, que não era propriamente um adepto das motos, decide trazer elementos de design e funcionais dos aviões para este projeto, como foi o caso da roda dianteira sustentada por um sistema semelhante a um trem de aterragem, em lugar de uma forquilha tradicional, o que facilitava a mudança do pneu, mas também inovações como o chassis de chapa prensada, as mudanças no punho, o sistema de transmissão que descartava a corrente e a possibilidade de transportar um pneu suplente. Tudo isto com uma ergonomia confortável e um escudo dianteiro que protegia o condutor dos elementos, permitindo também às senhoras conduzirem de saias.
O protótipo de Corradino d’Ascanio, a MP6, foi de imediato aprovado por Enrico Piaggio, que trouxe da fábrica de Biella, onde começara o projeto MP, a maquinaria que para ali tinha sido levada e a instalou em Pontedera, onde teria lugar a produção da futura Vespa, no início de 1946.
O nome Vespa não surgiu devido ao zumbido do motor a dois tempos, sendo-lhe dado pelo próprio Enrico Piaggio que, ao ver pela primeira vez o protótipo MP6, disse “parece uma Vespa”, referindo-se à sua silhueta de ‘cintura estreita’ que separava o bloco traseiro do assento/motor e o avental dianteiro. Não foram, no entanto, os únicos a pensar nesta designação. Quando, ainda em 1944, a MV Agusta começou a testar o seu primeiro motor de moto – também um 2T de 98 cc -, o seu criador, Mario Rossi, batizou-o também de Vespa (aqui sim, devido ao som), que o Conde Agusta quis adotar para a primeira moto da casa de Varese, mas seria forçado a batizá-la simplesmente ‘98’, pois os irmãos Piaggio foram os primeiros a registar o nome – cujos direitos tiveram de comprar ao seu legítimo detentor, a Moto Miller, construtor milanês liderado pelos irmãos Balsamo, que tinham criado uma 125 cc com esta designação nos anos trinta.
Equipada com um monocilíndrico a dois tempos de 98 cc, que debitava 3,2 cv às 4.300 rpm, a patente da Vespa 98 foi registada em abril de 1946 e fotos foram reveladas à imprensa nessa primavera, mas o público italiano só a pôde ver ao vivo no final do ano, na Feira de Milão. Bateria por um ano o lançamento da sua futura rival, a Lambretta, mas não conseguiu adiantar-se a outra scooter, a japonesa Fuji Rabbit, apresentada em junho de 1946.
O primeiro lote da Vespa 98 a ser produzido foi de duas mil unidades, compreendendo duas versões, uma versão standard que custava 55 mil liras e uma variante ‘luxo’ por 61 mil liras, esta última com um lote de extras que incluía descanso lateral, velocímetro e pneus de faixa branca. No ano seguinte a produção aumentava exponencialmente, com mais de 10 mil unidades a saírem para a estrada em 1947 e quase o dobro no ano seguinte, quando foi lançada a Vespa 125, prosseguindo num crescendo imparável que cedo começou a passar as fronteiras de Itália e a tornar-se num fenómeno e numa moda. Quando, em 1953, Audrey Hepburn e Gregory Peck protagonizaram ‘Roman Holiday’ (Férias em Roma), percorrendo a cidade eterna numa Vespa, acrescentaram à criação da Piaggio o glamour de Hollywood. Diz-se que só esse filme terá rendido à Vespa 100 mil unidades vendidas.
Daqui em diante, o milagre da Vespa não mais perdeu o seu ‘élan’. Mesmo com várias concorrentes a surgirem nas décadas seguintes e, até hoje, com as scooters a serem parte integral do cenário urbano um pouco por todo o mundo, nada consegue beliscar o charme da Vespa. Porque existem muitas scooters, mas Vespa há só uma!
