O renascimento do nome Honda Hornet em 2023 criou altas expectativas no seio da marca da asa dourada e em todos os fãs da mesma. Com a introdução de um motor bicilíndrico paralelo e “apenas” 750 cc, houve quem ficasse desiludido com a marca nipónica e a onda de críticas não se fez esperar.
Por: João Fragoso
Ainda assim, os números não mentem e a Honda tem vendido bastante bem a renovada naked de média cilindrada. E apesar de no salão EICMA de 2023 ter sido revelada uma Hornet de maior cilindrada, foi preciso aguardar até 2024 para que o modelo estivesse disponível globalmente e para que pudéssemos testar a Hornet com os clássicos quatro cilindros em linha. Havia muitas questões, mas poucas ficaram por responder.
Não chega aos 200
Numa era em que parece que todos vivem obcecados com números, lançar uma moto com um motor tetracilíndrico de 1000 cc e menos de 180/200 cv parece um tiro no pé, mas muitas vezes o que parece nem sempre é, e a Honda tem-nos habituado a isso ao longo dos anos. Mas já vamos aprofundar essa questão. A nova Hornet equipa o mesmo motor que encontrávamos na Honda CBR1000 Fireblade de 2017, sendo que na altura a potência anunciada desse bloco era de 191 cv, contando agora com uma redução de potência para equipar a Hornet 1000. São 1000 cc e 152 cv na versão Standard e 157 cv na versão SP – que conta também com um binário um pouco mais elevado e algumas alteração ao nível da ciclística.
Olhando para os números, é claro que a Honda não se posiciona perto dos tubarões das Hypernaked como a Ducati Streetfighter V4, ou a KTM Super Duke 1390 R, mas há muito mais para além dos números. Esta frase já era esperada correto? O posicionamento da marca nipónica foi inteligente. No que diz respeito à potência e ao motor, a Honda decidiu colocar esta naked quase entre dois segmentos, o que lhe permite assim abranger um maior leque de utilizadores e de “indecisos”, que podem ver aqui nesta CB 1000 Hornet uma oportunidade que não tinham até então. Mas como se traduz este posicionamento na prática e na utilização desta moto?
O motor, apesar de baseado no bloco original de 2017, foi altamente revisto e alterado em vários componentes, não só para passar nas restritas normas EURO5+, como também para ter um carácter mais adequado a uma moto do segmento que agora integra. A relação de caixa foi revista, de forma a proporcionar uma melhor resposta em médios e baixos regimes, os pistões são novos e a eletrónica e mapas de motor são também novidade. Tudo isto, permite ter uma resposta mais pronta deste tetracilíndrico. Não deixa de ser um motor de quatro cilindros em linha, o que significa que a sua área ótima de utilização é acima das 6.500 rpm, mas antes disso temos disponibilidade suficiente para não termos de nos preocupar em passar de caixa se queremos uma boa resposta de acelerador à saída de curva. A facilidade de condução é abismal, mesmo com os quase 160 cv. É possível e fácil de rodar o punho direito no seu curso total e mesmo assim sentir que estamos no controlo total do que está a acontecer, sem que o painel de instrumentos pareça uma árvore de Natal, com todas as ajudas eletrónicas a entrarem em ação ao mesmo tempo. Isto pode também entregar uma falsa sensação de que estamos a andar devagar, mas é isso mesmo, é falso, porque esta moto é muito rápida.
Com os baixos e médios regimes melhorados e adequados ao segmento naked poderíamos esperar uma resposta mais fraca em altos regimes, mas a verdade é que acima das 7.000 rpm percebemos bem a moto que este motor equipava em 2017. A Honda conseguiu manter um carácter desportivo forte nesta Hornet com enorme vivacidade e uma resposta pronta em rotações mais elevadas, e prova disso é a potência máxima aparecer às 11.000 rpm, com o red line quase às 12.000 rpm (e o som desta Hornet nesses regimes é delicioso). E apesar da sua quase total linearidade em toda a faixa de rotação, houve um pequeno detalhe que foi tema de conversa com os engenheiros.
Numa condução mais aplicada ao fechar totalmente o acelerador, quando voltamos a girar o punho direito parece haver um ligeiro atraso na resposta do acelerador, o que causa uma reação algo brusca na injeção. Conseguimos perceber duas formas de mascarar um pouco isto. O modo de condução Sport, e tentar não fechar totalmente o acelerador ou abrir um pouco o mesmo de forma quase milimétrica ao largar o travão, antes de rodar o punho de forma mais firme.
Constante, não exuberante
Como é apanágio da Honda, a exuberância fica reservada para as superdesportivas e os restantes modelos apresentam, regra geral, uma maior sobriedade. Esta Hornet não foge à regra. O seu desenho é agressivo, mas não chega a ser exótico, e o comportamento da moto segue o mesmo caminho. Na versão SP contamos com travagem Brembo Stylema na dianteira e um amortecedor Ohlins TTX36 na traseira, o que é imediatamente um regalo para os olhos. Mais do que isso, é algo que faz efetivamente a diferença. Começando pela travagem, sentimos que as pinças Nissin na dianteira da versão standard são potentes o suficiente, mas não oferecem o mesmo tato nem linearidade das Brembo, que numa situação de maior exigência vão também entregar um pouco mais de firmeza à travagem na dianteira.
Na traseira, contamos com um disco de 240 mm com pinças Nissin, que não nos deixou propriamente radiantes, mostrando alguma falta de potência e um tato algo abstrato. Apesar de na versão standard e na SP a forquilha dianteira ser igual – Showa SFF-BP totalmente ajustável – o comportamento de ambas as versões difere, principalmente, quando começamos a circular a ritmos um pouco mais elevados, onde sentimos que o amortecedor Ohlins consegue lidar melhor com os ressaltos e irregularidades do piso, mantendo a moto estável e mais previsível, sem ser necessário corrigir comportamentos à entrada, ou a meio da curva. Sentimos, no entanto, a SP algo firme (em excesso) a circular em ambiente citadino ou mais devagar, algo que percebemos ter que ver com as afinações colocadas pelos engenheiros japoneses que já estavam a prever que o ritmo da apresentação fosse elevado e exigente para a ciclística da CB1000 Hornet. E a verdade é que conforme o ritmo foi subindo, melhor a moto se comportou, apresentando enorme estabilidade nas transições entre curva e em travagens fortes – provocadas propositadamente de forma a perceber como iria a Hornet reagir.
A saída de curva, em linha com o que escrevemos acima, foi mais um ponto onde a Honda se mostrou bastante estável e sóbria, uma vez que a linearidade do motor, mesmo em rotações elevadas, permitia prever muito bem as reações da moto e perceber que a combinação de um quadro totalmente novo, com as suspensões e o motor está muito bem calibrada. A moto revelou uma sobriedade típica da marca nipónica, permitindo uma condução muito eficaz, proporcionando sempre uma boa sensação do que se passava com a traseira e essencialmente com a dianteira da moto.
Especialmente no fim do dia com a estrada bastante mais fria, e os 7 graus que se faziam sentir no final de tarde em Alicante, conseguimos perceber muito bem os limites da Hornet (e essencialmente dos pneus a baixa temperatura), que mesmo assim se deixava abusar, mostrando estar disponível para lidar com alguns excessos do condutor, naturalmente, com a ajuda da eletrónica.
Eletrónica mais simples
À semelhança da potência, este pode ser um tema sensível, ou que afasta alguns compradores da CB1000 Hornet. Contrariamente a modelos com a Africa Twin, CBR1000 RR-R ou mesmo a CBR600 RR, a Honda optou por uma eletrónica mais simples nesta nova naked. Mau? Talvez não. Não deixamos de ter controlo de tração, ABS, modos de motor (3 pré-definidos e 2 personalizáveis), travão de motor regulável, controlo anti cavalinho e QuickShifter de série (na versão SP). Tudo isto, controlável através do painel TFT de 5”, com uma apresentação bastante simples e intuitiva de ser lida. Simples está também a navegação neste mesmo painel.
Finalmente Honda! Com um pequeno joystick iluminado do lado esquerdo do guiador, a marca nipónica parece ter ouvido finalmente as muitas recomendações de retirar a enorme panóplia de botões que encontramos na Africa Twin e NT1100 (ainda para mais não iluminados), colocando um joystick com 4 direções para que possamos navegar no painel TFT. Uma novidade muito bem-vinda e que foi também introduzida na nova X-ADV e Forza 750, sendo assim esperado que chegue em breve a mais modelos. Voltando um pouco atrás. É preciso dizer que a eletrónica pode ser mais simples do que a tecnologia de ponta que a Honda oferece nas superdesportivas e nos seus modelos mais caros, mas é bastante eficiente e pouco intrusiva, entrando em ação apenas em situações limite.
E a verdade é que a ciclística da moto está tão apurada que raramente vimos a luz do controlo de tração piscar, mesmo quando obrigámos a Hornet e puxar dos galões. O ABS também se revelou pouco intrusivo na traseira, não chegando a ser notado na dianteira, mesmo aplicando bastante pressão na manete direita, revelando também o bom equilíbrio do conjunto e a boa aderência proporcionada pelos Bridgestone S22 especialmente desenvolvidos para esta Honda CB1000 Hornet.
Equilíbrio final
É apanágio da Honda construir motos extremamente equilibradas e que nos fazem sentir em casa desde os primeiros quilómetros e esta CB1000 Hornet não foge à regra. A sua personalidade é bastante sóbria e tranquila, sabendo como ser um pouco mais exuberante em determinados momentos. Não podemos esperar uma rebeldia semelhante a motos que entram na casa dos 200 cv, até porque esse não é a filosofia habitual da marca nipónica, mas o motor derivado da Fireblade e a ciclística apurada, permitem forçar um pouco esta nova Hornet a ser como queremos que uma naked de 1000 cc seja. Irreverente.
A palavra de ordem no fim do dia em Alicante foi equilíbrio. A nova CB1000 Hornet, apesar de um motor de grandes dimensões e potência elevada, consegue ser civilizada e confortável na cidade, mas muito capaz em estradas de serra com curvas infindáveis. Podemos optar por ter esta moto na garagem apenas porque gostamos de motos naked e é o nosso transporte diário e brinquedo de fim de semana, mas se pensarmos em realizar um Track day, podemos fazê-lo e não vamos ficar mal servidos.
FICHA TÉCNICA / HONDA CB1000 HORNET / SP
Motor: Quatro cilindros em linha, refrigerado por líquido
Distribuição: DOHC
Cilindrada: 1000 cc
Potência máx.: 152 cv às 11000 rpm / 157 cv às 11000 rpm
Binário máx. : 104 Nm às 9000 rpm / 107 Nm às 9000 rpm
Limitável a A2:
Velocidade máx.
Embraiagem: Deslizante, multi-discos em banho de óleo
Caixa: 6 velocidade
Final: Por corrente
Quadro: Diamante em aço
Suspensão Dianteira: Forquilha invertida SFF-BP de 41 mm, totalmente ajustável
Suspensão Traseira: Monoamortecedor Pro-Link, com regulação de pré-carga e extensão / Ohlins TTX36 totalmente ajustável
Travão Dianteiro: Dois discos 310 mm, pinças Nissin / Dois discos de 310 mm, Brembo Stylema
Travão Traseiro: Disco 240 mm, pinça de êmbolo simples Nissin
Pneu Dianteiro: 120/70ZR17M/C
Pneu Traseiro: 180/55ZR17M/C
Altura do Assento: 809 mm
Distância entre Eixos: 1455 mm
Depósito : 17 litros
Peso (em ordem de marcha): 211 kg / 212 kg
Cores: Cinzento, Branco, Vermelho / Preto metalizado
Garantia: 3 anos
Importador: Honda Motor Portugal
Preço: 10.400€ / 12.200€
