Eternas rivais
Mesmo sobre diferentes conceitos ou formas, estes motores sempre estiveram presentes na oferta destes dois gigantes japoneses. A Suzuki GSX-S 1000 e a Honda CB 1000 Hornet mantêm viva a chama daqueles que consideram que a verdadeira emoção só começa quando o ponteiro já percorreu dois terços do seu caminho. Num mercado inundado pelos bicilindricos paralelos, estes dois velhos inimigos mandam o bom senso industrial dar uma curva…
POR Pedro Alpiarça • Fotos Paulo Calisto COM A COLABORAÇÃO DE Rui Domingues
Quatro cilindros em linha. Mais de 10000 rotações utilizáveis com uma linearidade ímpar, uns médios regimes contundentes e uma ponta final que gosta de gritar em plenos pulmões. Estas máquinas são ecos de um passado recente, mas a sua existência ainda faz sentido. A Hornet 1000 e GSX-S 1000 são motos cheias de carácter, e os seus 150 cv querem provar-nos que há verdades absolutas que não devem ser questionadas. Sem floreados, o purismo de uma poderosa “naked” servido à antiga. Não obstante uma ciclística e uma “suite” eletrónica cada vez mais apuradas, a simplicidade do conceito está latente em todas as suas vertentes de utilização. Vamos então conhecê-las um pouco melhor.
Honda CB 1000 Hornet
Aquando do renascimento do nome Hornet, mal sabiam os detratores do conceito que a marca da asa dourada se preparava para lançar um bicho com um ferrão bastante mais mortífero. O design agressivo e de linhas contundentes, assume o espírito “streetfighter” sem rodeios, com uma clara pretensão de agradar ao público mais jovem. Tal facto é demonstrado na versão SP por nós ensaiada, em que a combinação de preto com elementos dourados, mistura bom gosto com um toque de atrevimento. No cerne da questão temos um tetracilíndrico em linha (debitando 157,1 cv às 11 000 rpm e 107 Nm às 9000 rpm) cheio de raça e com um espírito interminável.
Este motor descende da Fireblade de 2017, e nesta versão SP a válvula de escape permite subir ligeiramente os valores de potência. Embora não se note a sua intervenção, a sonoridade rude e metálica na subida de rotação, faz com que queiramos manter o punho direito aberto por mais tempo. Embora não tão cheio nos médios regimes como a sua rival japonesa, é acima das 7000 rpm que mostra toda a sua alma, e aqui sim, torna-se imbatível. A sua voracidade em morder o “red-line” impressiona e vicia!
Existe claramente algo em que a Honda se pode gabar, o facto de não ter poupado esforços em tornar este produto competitivo. Se os nomes Öhlins e Brembo não vos fazem abanar a cauda, então vocês estão mortos para o mundo das duas rodas. O amortecedor traseiro da marca sueca (modelo TTX36 Pro-link totalmente ajustável) faz parelha com uma forquilha Showa SFF-BP (também totalmente ajustável), sendo que a travagem ostenta um sistema Brembo Stylema no eixo dianteiro e Nissin no eixo posterior. Eficácia e sofisticação servidas em doses generosas, honrado a sigla SP.
No campo da eletrónica podemos contar com um “quick-shifter”, cinco mapas de condução (parametrizáveis em três níveis de potência/travão motor e quatro níveis de TC/“wheelie control”), ABS, e um ecrã TFT de 5” com conectividade e navegação simplificada.
Suzuki GSX-S 1000
Foi em 2021 que a Suzuki redesenhou a sua arma para combater as “naked” mais potentes do mercado. A GSX-S 1000 surgia com um design afiado e agressivo, com uma forte presença física. Não existem grandes rodeios quanto às suas intenções, e os seus números revelam isso mesmo.
O tetracilíndrico (capaz de debitar 150 cv às 11 000 rpm e 108 Nm às 9500 rpm) que comanda as operações na “hypernaked” da Suzuki, é uma unidade com créditos firmados nos modelos mais desportivos da marca. A onda de binário que consegue carregar desde as mais baixas rotações, faz com que nas saídas de curva, a GSX-S se torne num verdadeiro míssil, com a sensação de que as mãos nos vão ser arrancadas do guiador. Um portento de força sempre pronto para mostrar o seu músculo, sem grandes rodeios ou subtilezas.
A nível ciclístico, a solidez é a palavra-chave que abrilhanta a eficácia dinâmica deste modelo. Sob a égide de um quadro de duplo berço em alumínio, a GSX-S faz trabalhar umas Kayaba totalmente ajustáveis, perfeitamente enquadradas no delicado equilíbrio entre conforto e desportividade. Na travagem monta umas pinças Brembo que se for caso disso, garantem rapidamente o fim da festa. Um conjunto de soluções tremendamente competentes e perfeitamente ajustadas ao nível de compromisso que esta moto exige.
A Suzuki acertou em cheio na interação com a “suite” eletrónica, um processo simples, descomplicado e intuitivo ao ponto de conseguirmos mudar parâmetros (desligar o controlo de tração, por exemplo), sem olharmos para o ecrã. Para além do TFT colorido, este sistema semelhante à restante família foi um dos grandes updates de 2025 (tal como a presença do “quick-shifter” de série).
Conclusões
Correndo o risco de nos repetirmos, já vos dissemos mais de uma vez que o facto de podermos trocar de moto nas mesmas condições de estrada e de modo quase imediato, abre caminho a conclusões que de outra maneira seriam bem mais difíceis de aferir. E estas duas máquinas em questão, gozam de uma génese idêntica, complicando o exercício da comparação. Dizemo-vos já de antemão, não há um claro vencedor neste embate, e muito embora existam traços de personalidade semelhantes, existem também muitas subtilezas que as definem.
Nos primeiros quilómetros aos seus comandos, o refinamento da Suzuki vem ao de cima. A sua ergonomia é mais confortável do que a Honda, com os braços numa posição mais natural e um assento bastante mais simpático. Sente-se mais volumosa e ligeiramente menos ágil nas manobras mais apertadas, mas nunca se torna intimidante, bem pelo contrário. Neste capítulo a Honda apresenta-se mais compacta e com um “feeling” mais mecânico, postura que irá prevalecer ao longo de todo o seu envelope dinâmico. Ambas possuem ajudas eletrónicas associadas aos diferentes mapas de condução, sendo que a Hornet ganha vantagem por conseguir propor a interação com o nosso smartphone, inclusive navegação “turn by turn”.
Quando começamos a puxar dos galões, estas motos não desiludem, sendo capazes de entregar emoções fortes sem levantar grandes questões. É bastante fácil enquadrarmos a nossa condução num ritmo despachado e envolvente, navegando no binário dos seus médios regimes e gozando da sua eterna disponibilidade. O acelerador da Honda revela-se algo brusco na entrega inicial, mas as suas suspensões, sobretudo a traseira, mostrou ter sempre uma maior subtileza a lidar com os ressaltos mais pronunciados. A GSX-S tem a melhor caixa, com um “quick-shifter” de funcionamento irrepreensível. Conseguimos imaginarmo-nos a fazer tiradas maiores aos comandos de ambas, mas o assento da Honda acaba por se mostrar demasiado rijo ao fim de uns quilómetros. A nível de peso, as diferenças também são marginais, sendo que os menos dois quilogramas que Honda tem de vantagem (212 Kg vs 214 Kg na Suzuki), são resultado de menos dois litros no depósito de combustível (17 L na Hornet para 19 L na GSX-S).
Quando passamos para um registo de pilotagem mais agressivo, o pragmatismo da Honda vem ao de cima. Se em qualquer uma delas encontramos uma frente à prova de bala, sempre pronta a colaborar com a travagem e a resolver as mudanças de ângulo mais abruptas, a Suzuki puxa pelo cabedal do condutor, como se tivesse uma inércia mais avultada. Este fator ajuda-nos a lidar com a descarga brutal de momento que o seu motor patrocina, e que a Honda se esforça por acompanhar (a Suzuki revela-se mais “instantânea” na entrega). Se tivéssemos de definir um traçado ideal para cada uma delas, as curvas de apoio longo favorecem a GSX-S, ao passo que a Hornet dá-se bem nos troços mais revirados e trabalhosos. Atenção que se a reta seguinte for generosa, a explosividade final da Honda a devorar o limitador rapidamente irá colocar a Suzuki em apuros. No limite, e num patamar dinâmico mais próximo de um ambiente de circuito, estas duas motos são estupidamente divertidas de conduzir, sem nunca chegarmos ao ponto de ficarmos assoberbados com a sua performance. Umas bestas com maneiras, portanto.
Ao falarmos nos valores por elas pedidos, a razoabilidade mantém-se. A diferença que as separa poderá justificar-se com o posicionamento comercial mais agressivo por parte da Honda, porque, na verdade, existe muito pouco a distanciar estas duas máquinas. Esta aposta num produto desenhado com uma arquitetura intemporal faz-nos pensar que a solidez da engenharia japonesa está para ficar, um sinal de vitalidade muito importante, tendo em conta os desafios da concorrência.
ficha técnica
Honda CB 1000 Hornet sp
Motor Quatro cilindros em linha, 4T, refrigerado por líquido
Distribuição Duas árvores de cames à cabeça, quatro válvulas
Cilindrada 1000 cc
Potência Máxima 115,6 cv às 11 000 rpm
Binário Máximo 107 Nm às 9000 rpm
Versão limitada A2 Não
Embraiagem Multidisco em banho de óleo, deslizante
Final Por corrente
Caixa 6 velocidades
Quadro Dupla trave em tubos de aço
Suspensão Dianteira Forquilha invertida Showa SFF-BP, ajustável
Suspensão Traseira Amortecedor Ohlins, ajustável
Travão Dianteiro 2 discos de 310 mm, pinças Brembo, ABS
Travão Traseiro Disco de 240 mm, pinça de pistão simples, ABS
Pneu Dianteiro 120/70-17”
Pneu Traseiro 180/55-17”
Comprimento Máximo 2140 mm
Largura Máxima 790 mm
Distância entre eixos 1455 mm
Altura Máxima 1085 mm
Altura do Assento 809 mm
Depósito n.d.
Peso (a cheio) 212 kg
Cores Preto
Garantia 3 anos
Importador Honda Portugal
PVP 12 650€
PONTUAÇÃO
Honda CB 1000 Hornet sp
Estética 4
Prestações 4
Comportamento 4,5
Suspensões 4,5
Travões 4
Consumo 4
Preço 4,5
ficha técnica
Suzuki GSX-S 1000
Motor Quatro cilindros em linha, 4T, refrigerado por líquido
Distribuição Duas árvores de cames à cabeça, quatro válvulas
Cilindrada 999 cc
Potência Máxima 152 cv às 11 000 rpm
Binário Máximo 106 Nm às 9250 rpm
Versão limitada A2 Não
Embraiagem Multidisco em banho de óleo, deslizante
Final Por corrente
Caixa 6 velocidades
Quadro Dupla trave em tubos de aço
Suspensão Dianteira Forquilha invertida KYB ajustável
Suspensão Traseira Monoamortecedor, ajustável
Travão Dianteiro 2 discos de 310 mm, pinças Brembo, ABS
Travão Traseiro Disco de 240 mm, pinça de pistão simples, ABS
Pneu Dianteiro 120/70-17”
Pneu Traseiro 190/50-17”
Comprimento Máximo 2115 mm
Largura Máxima 810 mm
Distância entre eixos 1460 mm
Altura Máxima 1080 mm
Altura do Assento 810 mm
Depósito 19 litros
Peso (a cheio) 214 kg
Cores Azul, cinzento e preto
Garantia 3 anos
Importador Moteo Portugal
PVP 12 399€
PONTUAÇÃO
Suzuki GSX-S 1000
Estética 4
Prestações 4,5
Comportamento 4
Suspensões 4
Travões 4
Consumo 4,5
Preço 4
