Das mãos de Luís ‘Tuning’ Martins e da sua Cafeína Motorcycles saiu esta fabulosa réplica que, assente numa BMW R 80 GS, evoca a época de ouro do Paris-Dakar e, particularmente, os feitos de Gaston Rahier com a BMW na maratona do deserto.
POR Luís Carlos Sousa • Fotos Paulo Calisto
Lago Rosa, Senegal, 22 de janeiro de 1987: chega ao fim a 9ª edição do Paris-Alger-Dakar. Das 154 motos que partiram de Paris, apenas 26 alcançam as margens do Lago Rosa ao cabo de 13 mil quilómetros de sangue, suor e lágrimas. Cyril Neveu e a Honda repetem a vitória do ano anterior na frente de outra NXR750, a de Edi Orioli.
O belga Gaston Rahier, vencedor da prova em 1984 e 1985, leva a sua BMW R 80 GS (na verdade, um protótipo de fábrica com mais de 1000 cc e 80 cv) ao lugar mais baixo do pódio, após uma corrida em que foi pouco mais do que um observador privilegiado do duelo Honda/Cagiva, tendo subido ao pódio apenas porque Hubert Auriol, que liderava com a Cagiva, sofreu uma grave queda a 20 km do fim na etapa do dia anterior, que o forçou a abandonar.
A BMW, que após a pesada derrota de 1986 já havia decidido abandonar as sua participação no Dakar a nível oficial, acabou, mesmo assim, por ceder uma moto de fábrica a Gaston Rahier para 1987, com o belga a formar a sua própria estrutura, nesse que seria o seu quinto e último ano na prova aos comandos de uma BMW. O belga ex-Tricampeão Mundial de Motocross participaria ainda nas quatro edições seguintes do Dakar com a Suzuki, com os resultados obtidos a ficarem longe da glória alcançada com as boxer de Munique.
Mas são os anos de glória que permanecem vivos no imaginário de todos aqueles que sonhavam com a grande aventura do deserto, personalizada por pilotos hoje elevados ao estatuto de lendas deste desporto e por motos icónicas como a BMW R 80 GS vermelha e branca com que Gaston Rahier, com a sua reduzida estatura, enfrentava as armadilhas e a dureza implacável do deserto, numa altura em que o Paris-Dakar era, de facto, a maior e mais épica aventura motorizada de sempre a nível global.
Do Lago Rosa para Alenquer
Quatro décadas depois, passamos do Lago Rosa para Alenquer, onde encontramos a Cafeína Motorcycles de Luís ‘Tuning’ Martins, obreiro do projeto que, partindo desses anos de ouro do Dakar e do binómio Rahier/BMW, os homenageia com uma fantástica réplica perfeitamente funcional. Assente sobre a base de uma BMW R 80 GS de 1990 e a pedido do seu cliente e proprietário da moto – um conhecido entusiasta dos passeios off-road e de motos BMW GS antigas, o Joaquim Santos Silva (a.k.a. ‘Canário’) -, a arte e o engenho do Luís Martins criaram esta réplica que, conceptualmente, acaba por ser um ‘híbrido’ entre as motos de fábrica com que a marca de Munique participou no Paris-Dakar em 1986 e 1987.
Isto fica patente, por exemplo, na suspensão dianteira, que nesta réplica é uma Marzocchi convencional, tal como a usada na moto de Rahier em 1986, em lugar da White Power invertida que figurava na moto do ano seguinte. Por outro lado, o frontal usado na moto de 1986 ano é aqui substituído pela carenagem que une a estrutura do farol ao depósito, tal como utilizado na moto de fábrica de Rahier em 1987.
Fomos conhecer o resultado final às instalações da Cafeína Motorcycles, uma verdadeira ‘caverna de tesouros’ repleta de sonhos sob a forma de motos antigas e projetos em várias fases de progressão, na sua maioria ainda na etapa em que somente se imagina o resultado final a partir de uma ideia própria ou trazida por um cliente.
E o resultado é verdadeiramente soberbo, muito mais do que as fotos vistas nas redes sociais, que ali nos tinham levado, deixavam adivinhar.
Pronta a rodar
A base para esta réplica é uma BMW R 80 GS de 1990, a segunda geração do modelo, lançada em 1987, ano em que a R 80 perdeu a barra do ‘G/S’ na sua designação e ganhou o sistema Paralever no trem traseiro, em substituição do Monolever da pioneira R 80 G/S.
A partir começou a metamorfose que a transformou nesta magnífica réplica, um processo pelo qual Luís Martins nos conduziu numa curta ‘visita guiada’, pois é verdade que as imagens da moto terminada falam mais do que quaisquer explicações técnicas:
“A montagem do depósito e da carenagem pertencem a um kit que pode ser encontrado à venda no mercado, aqui o que foi feito foi a adaptação do para-brisas, que não é o original, há uma aranha por baixo para segurar toda a estrutura e manter as linhas corretas da moto face à original. Foi feita uma adaptação para obtermos uma suspensão Marzocchi como a da moto que correu no penúltimo ano com a equipa oficial. Fabricámos um sub-quadro para poder suportar os depósitos suplementares, para os quais criámos moldes com o mesmo formato da moto original mas que, neste caso, não levam tanta gasolina, porque esta moto, naturalmente, não precisa. Temos também as malas, traseira e sobre o depósito, para transporte de pequenos objetos, tal como na moto original, bem como o escape, que também respeita esse mesmo espírito.” Aqui, a Cafeína Motorcycles encontrou uma solução original e que se enquadra perfeitamente na estética pretendida. E que, podemos desde já adiantar, emitem uma sonoridade fabulosa. “Os carros mais antigos tinham uma ponteira silenciadora antes de chegar à panela traseira e estas são ponteiras dessas, que já não se usam e não se encontram em lado nenhum.”
Outra adaptação importante diz respeito à suspensão traseira, aponta-nos também Luís Martins. “De facto, a moto oficial de corrida tinha um braço oscilante duplo, não é um monobraço com Paralever como nesta moto de produção, pelo que existe aqui um compromisso em termos de desenho”.
O assento também foi totalmente fabricado na Cafeína Motorcycles – a base do assento e a espuma, notando-se também o extremo cuidado, natural num perfecionista como o Luís Martins, em adotar o ‘lettering’ correto, impresso na pele e com um resultado final imaculado. Porque são os pormenores que dão dimensão também ao impacto visual desta moto, detalhes como as proteções de mãos, que tiveram de sofrer uma adaptação para serem montadas, uma vez que R 80 GS não tem estas proteções, ou a rede do farol.
Para a Cafeína, outro exemplo da tentativa de tornar a moto o mais fiel possível à original foi “o cuidado enorme dedicado aos autocolantes e à sua posição e dimensões, bem como a todas as linhas da pintura – foi um trabalho muito maior do que aquilo que transparece. Finalmente, a placa de número surge com o #70, embora nenhum piloto tenha corrido com o #70 na moto original, mas isto tem a ver com um pedido do proprietário, pois é o seu ano de nascimento.
Resumindo, penso que conseguimos manter um traço geral muito interessante, a moto ficou muito agradável, especialmente do lado direito, devido ao monobraço. Foi também completamente revista em termos de motor e de suspensões, que estão fantásticas. Fizemo-la totalmente ‘street legal’, incluindo mesmo os piscas – algo que, naturalmente, a moto de corrida não utilizava, mas esta R 80 é para ser usada também no dia a dia. Foi um pouco modernizada para ser útil, prática e não causar chatices ao seu proprietário. É claro que tem uns anos e precisa de ser usada com alguma precaução, mas não deixa de ser uma máquina muito interessante de conduzir.”
Por fim, levámos a moto para a estrada, onde o Luís a conduziu em algumas curtas passagens para uma sessão fotográfica e de vídeo plena de som e nostalgia. Não a chegámos a ver no seu ambiente natural, o off-road, mas decerto que os participantes dos grandes eventos do género a poderão ver passar em breve, revivendo assim, por breves momentos, os anos dourados da maior corrida do mundo.
Cafeína Motorcycles
Feitas para andar!
A Cafeína Motorcycles foi o projeto de transformação e customização criado por Luís Martins, assente na sua paixão pelas motos e despoletado a partir de um desafio. O primeiro resultado, há alguns anos, foi a moto que vemos nesta imagem, uma café racer criada a partir de uma base improvável: uma trail Suzuki Freewind 650. Esta moto, tal como todas as construções custom que saem da sua oficina em Alenquer, assentam num pressuposto, o de que estas motos têm de ser funcionais e utilizadas sem restrições nas finalidades a que se destinam, sejam elas o dia a dia na via pública, o uso em pista ou em off-road.
Para Luís Martins, este projeto surge como resultado da sua paixão. “E, como em qualquer paixão, sonha-se muito. A Cafeína Motorcycles tem a ver com a minha visão de personalizar o produto e de o utilizar. Quem me conhece, mesmo no tempo das corridas, sabe que andei sempre com protótipos e projetos que mais ninguém tinha nem fazia. Algumas dessas coisas não eram soluções e outras foram interessantes. Mas a Cafeína surgiu naturalmente. Partiu de ouvir dizer por aí que ‘não se faz uma café racer a partir de uma moto trail’.
E foi um bocado de teimosia, algo como ‘o quê, desculpem lá? Não se faz? Ah, faz, faz!’ A partir daí comecei a pensar nesta história mais a sério e ela está feita, essa moto existe, está aqui e acho que foi bem conseguida, ainda que, claro, eu seja suspeito para falar… Gosto muito de transformar e de adaptar e há aqui um misto de preparação, que é algo que eu trago das corridas. Muito deste trabalho tem de, tecnicamente, funcionar. Essa é aquela vertente que eu não vejo em muitos trabalhos, que aprecio pois reconheço as horas gastas e sei o trabalho que esteve envolvido, mas que, depois, não são produtos funcionais e não têm capacidade de ser utilizados de uma forma mais natural.
Creio que esse é o grande handicap deste mercado das motos customizadas. Felizmente, tenho esse background da competição que me ajuda muito a perceber essa questão. Esta moto que aqui está, por exemplo, tem um nível de transformação já interessante, mas é perfeitamente funcional, mesmo a nível de performance. E depois, claro, há a parte da paixão, trata-se de objetos únicos e do prazer de ter algo que mais ninguém tem.”
Podem seguir o trabalho da Cafeína Motorcycles nas redes sociais através da sua página no Facebook e também no Instagram em @cafeina.motorcycles
