BMW Boxer Days
Uma apresentação diferente, sob o mote da celebração de um motor cheio de história. Na sua mais recente iteração, o bicilíndrico de cabeças opostas continua a dar à luz atualizações de modelos muito importantes para a BMW. Fomos à baviera alemã estudar as novidades propostas num evento chamado Boxer Days e acabamos bastante mais surpreendidos do que esperávamos.
POR Pedro Alpiarça • Fotos BMW
A premissa era bastante simples, perceber como é que a nova arquitectura motor/chassis casavam com outros importantes modelos que utilizam a plataforma em questão. Seriam apresentadas a turística BMW R 1300 RT, e a naked BMW R 1300 R. E aqui começava a primeira surpresa do evento, pois muito embora tenhamos tido um breve vislumbre da R 1300 RS, o seu teste não estava programado. A marca justificou tal facto com a proximidade deste modelo à tipologia turística da RT e à desportividade da R, e não queriam confundir os jornalistas com sensações semelhantes, vincando a diferença de experiência da RT e da R. Tudo certo… mas essa híbrida forma de estar só lhe iria favorecer a existência (a qual, faz todo o sentido). A nosso ver, foi meramente uma questão de logística, pois estavam três grupos de jornalistas presentes (Benelux, escandinavos, norte-americanos e portugueses) e existia um modelo fora deste baralho que iria ocupar um dia inteiro de teste. E qual seria a princesa merecedora de tanto protagonismo? A nova R 12 G/S em toda a sua glória revivalista, teria uma manhã dedicada ao asfalto e uma tarde passada no parque de diversões fora de estrada da BMW Motorrad, o Enduro Park. Imaginem o que foi carregar todo o diverso equipamento para estar à altura dos acontecimentos… um verdadeiro drama de primeiro mundo!
A RT e a R seriam as duas máquinas a serem testadas no primeiro dia, num conjunto de estradas cénicas, auto-estrada e algumas secções mais reviradas para aferir dinamismos. Infelizmente, o clima não quis colaborar, brindando o grupo com alguns momentos de pura inclemência dos céus. Menos mal para quem começou o dia na RT…
R 12 G/S
Mas vamos trocar a ordem cronológica dos eventos e começar pelo modelo com que passamos mais tempo. A BMW tinha preparado uma moto que pretende unir passado e presente, numa homenagem às vitórias da marca no Rally Dakar. Tendo como base a R12 e o seu boxer de 1200 cc refrigerado a ar/óleo, a BMW pisca o olho ao mais puro revivalismo e faz renascer a descendente da R80 (até a barra que separa o G do S é uma tentativa de fazer esta ponte de forma mais eficaz). Mas uma coisa é certa, conseguiram captar a atenção de todo o mundo, porque o resultado final foi muito bem trabalhado. E o melhor de tudo? Tínhamos um dia inteiro planeado com ela, no asfalto e fora dele, e finalmente sem chuva.
Numa nota mais emocional, é muito satisfatório vermos uma marca conseguir aproveitar blocos motrizes icónicos para os fazer funcionar com as atuais (e tão exigentes) normas de poluição e ruído, e naquela manhã passada a passear nas estradas bucólicas da baviera campestre, o velhinho boxer não podia ser melhor companhia. Do alto dos seus 109 cv (e 115 Nm), consegue criar arte através do som e do movimento. A R12 GS é uma experiência sensorial, criada para ser degustada com parcimónia. A postura de trail rima com conforto de rolamento, e as suspensões de longo curso (totalmente ajustáveis em ambos os eixos, com 210 mm na dianteira e 200 mm no eixo posterior) têm um comportamento perfeitamente adequado ao pretendido. Há mais certeza do que firmeza, permitindo-nos aumentar o ritmo com confiança, sem dramas de maior.
Equipamento premium
Para além da cor que prometia aventura (opção 719, “Aragonit” Sand Rover Matt), a nossa unidade tinha um ecrã digital e os modos de condução Pro, assim como a combinação 21”/17” nas jantes, montando uns pneus mais estradistas. A altura do assento original ao solo (860 mm) não irá intimidar os pequenos heróis e heroínas que a quiserem dominar, até porque o baixo centro de gravidade do boxer é sempre um bónus. Quick-shifter (também podemos acrescentar punhos aquecidos, hill assist e cruise control) e ajudas eletrónicas associadas aos mapas de condução também estão presentes, para nos lembrarmos que estamos numa moto moderna.
Bastante qualidade de vida a bordo para um produto que pretende ser uma espécie de rally vintage, bem ao estilo do que a gama R12 nos habituou.
Chegados ao Enduro Park trocamos para uma unidade equipada com o pack enduro (pousa pés enduro, risers de 20 mm no guiador, pneus de fora de estrada, jante 18” traseira, etc.) e rapidamente ficamos a perceber o porquê de tanta excitação com a personalidade aventureira desta moto. O equilíbrio do conjunto nos pisos mais traiçoeiros é digno de nota e surpreendeu-nos a sua entrega na hora de ser “maltratada”, com o motor a revelar uma boa tração e as suspensões uma saudável leitura do terreno. Na verdade, o bom funcionamento das mesmas consegue camuflar o facto de esta moto com o pack enduro não apresentar um centro de gravidade tipicamente GS. Não é nada de extremo, mas a jante 18” coloca-a uns bons centímetros mais alta do que a versão de estrada, e isso nota-se, sobretudo nas manobras mais lentas. Nada a que não nos habituemos, porque ao fim de umas horas a procurar limites imaginamo-nos aos comandos do último boxer verdadeiramente endurista.
No final do dia, temos a certeza de que estará sempre mais próxima da R80 do que da HP2 mas a R12 GS mostrou-nos uma neutralidade evidente em todos os cenários. Diríamos mesmo que consegue misturar forma e conteúdo, com tecnologia recente em hardware antigo. Claro está que a qualidade da marca está latente em todos os pormenores e isso conta muito quando temos de abrir os cordões à bolsa. Esta trail vintage promete aventura com estilo e não decepciona, muito pelo contrário, consegue ser acessível ao menos experiente mas também gosta de ser desafiada. E sabem o que é que nos agrada mais? Saber que este boxer cheio de carácter continua a dar cartas….
R 1300 R
O primeiro contacto visual com esta nova naked da BMW é no mínimo impactante. A intrincada geometria das suas entradas de ar, o pequeno farol e a traseira espartana mais elevada, dão-lhe um ar feroz. Não só aparenta estar mais musculada como se sente uma agressividade latente. A R está diferente. Repare-se que esta naked sempre viveu relativamente à margem dos outros modelos com os quais partilha o boxer. Unicamente e apenas devido ao sucesso das mesmas, porque a R sempre foi uma ótima moto. Suspensão convencional, um motor convicto e a despreocupação de quem não se importa de ser subestimada, numa espécie de sobriedade assumida. Mas agora, com a chegada do 1300 cc, parece que está com vontade de sair da casca.
Os valores de potência e binário permanecem iguais (145 cv às 7.750 rpm e 149 Nm às 6.500 rpm) sendo que a nível do bloco motriz não existem grandes alterações (em relação à GS). A característica afirmação da interminável onda de binário está bem presente, e ainda se torna mais evidente pela natureza purista de uma moto naked. Seja qual for a mudança, seja qual for a rotação, os deuses do binário levam-nos ao colo de forma épica. A mais recente arquitetura do chassis potencia a centralização de massas e na secção traseira encontramos um novo sub-quadro em monocoque de alumínio. As suspensões têm como estreia mundial (no pacote mais desportivo) um sistema de endurecimento das molas da forquilha dianteira sob comando eletrónico, a que a BMW chama de “spring rate adjustment”, beneficiando a dinâmica desportiva. Até as jantes (agora em alumínio forjado) são 1,4 kg mais leves…
Equilíbrio ergonómico
A promessa de um comportamento mais focado é de facto cumprida desde os primeiros metros. A nova ergonomia é cheia de intenção, estamos claramente mais dedicados ao eixo dianteiro. Não sendo desconfortável, a atitude desta naked deixou de ser dúbia, e muito embora a BMW tenha malas e defletores frontais no seu catálogo de acessórios, rapidamente percebemos que a R gosta muito de rolar rápido.
O baixo centro gravidade faz milagres nas transferências de massa. Quando temos um telelever no eixo dianteiro vivemos mais na base da confiança em relação às capacidades do pneu, mas com esta forquilha convencional, todo o feedback é-nos transmitido de forma muito mais directa. A R 1300 R não é uma naked leve e acutilante, tipo bisturi, mas a capacidade de mergulhar na entrada da curva faz-nos querer ser mais fluidos do que propriamente agressivos na sua condução. É surpreendente o quanto nos consegue envolver neste jogo. Era fundamental termos mais uns kms de asfalto seco e curvilíneo para ficarmos de barriga cheia, mas esta não será com certeza a última vez que nos vimos.
Outra novidade tecnológica (também presente na RT) é o novo farol dianteiro adaptativo, que dependendo da velocidade consegue alterar sua mancha luminosa, aumentando ou diminuindo a sua distância e forma, inclusive quando estamos a curvar.
De resto, e como produto de gama superior, toda a expectável qualidade de construção e parafernália eletrónica da marca está ao dispor da escolha do cliente, basta ir acrescentando os bem estudados pacotes (desde cruise control adaptativo a caixas semi-automáticas…). Há aqui uma clara afirmação de intenções no que toca ao posicionamento da nova R 1300 R. Aqueles que compram uma GS e acabam por não viajar ou fazer fora de estrada (ou aqueles que não têm interesse em passar constantemente da barreira das duas centenas e meia de quilómetros por hora numa S 1000 R), deviam experimentar esta R. Tem carácter, substância e atitude mais do que suficientes para nos dar muitos e bons momentos de condução aos seus comandos e nós ficámos francamente convencidos do seu potencial.
R 1300 RT
Por muitos considerada uma melhor moto de turismo do que a mítica GS, a RT nunca gostou de deixar os créditos por mãos alheias. A sua capacidade para comer quilómetros nasce de uma série de características que lhe facilitam a tarefa. Uma óptima proteção aerodinâmica, soberbos níveis de conforto com um bom acesso ao solo e um motor alavancado no binário. Mas na apresentação desta sua mais recente versão, a palavra “dynamic” teimava em aparecer nos slides. Será que os engenheiros alemães exageraram nas promessas ou estaríamos nós prestes a ensaiar o joelho técnico em cima de 280 kg? Sendo que a chuva não permitiu esses malabarismos, o seu valor foi inestimável para percebermos o quão boa continua a proteção aerodinâmica desta máquina, mas já lá vamos…
O design da nova RT não é consensual. Mas tal como aprendemos com a GS, as formas seguem um propósito, e as novas linhas estéticas da RT presumem uma leitura diferente. Não deixando de ser um portento de moto, a sua silhueta de facto surge mais pequena, mais compacta. Houve um cuidado específico em tornar a RT mais desportiva e essa sugestão está presente. Continua a existir uma preocupação extrema com a proteção aerodinâmica, e os estudos em túnel de vento modelaram ajustes no generoso defletor frontal (trabalhando vórtices e turbulências desagradáveis), assim como ajudaram a desenvolver novas soluções (os painéis movíveis que encontramos nas laterais deslocam as massas de ar que nos atingem a zona dos rins de forma bastante eficaz). Depois há pormenores que nos deixam siderados, tais como os novos colectores cromados em preto.
Motor e ciclística
O bloco 1300 cc e o novo chassis contribuem para esta centralização de massas, evidenciando (tal como na R) um maior empenho no eixo dianteiro. Em andamento, esta postura mais assertiva sente-se de sobremaneira, com a travagem e as suspensões a ganharem assertividade em relação ao modelo anterior. Aproveitando o sistema eletrónico que altera altura da suspensão, a BMW desenvolveu o DSA (Dynamic Chassis Control), conseguindo levantar o eixo traseiro no modo mais desportivo, para conseguir acentuar as transferências de massa na roda da frente e tornar a direção mais precisa (com a consequente alteração do ângulo da mesma). E acreditem que se nota, sobretudo nas secções mais trabalhosas. A RT nunca esteve tão próxima de uma sport-touring, sem deixar de enaltecer a sua principal característica, o conforto!
E se por vezes é raro dedicarmos muita atenção a este tópico, é porque parece sempre demasiado óbvio quando ele não existe. E nós, como motociclistas apaixonados por máquinas, aceitamos esse facto porque achamos que há um preço a pagar pela adrenalina. A RT merece ser enaltecida por conseguir colocar-nos numa permanente posição de bem estar, quilómetro atrás de quilómetro. Sem ser aborrecida na condução, pelo contrário, quase que nos convida a puxarmos-mos mais um pouco, como se num jantar de boa conversa nos dessem um pouco mais de vinho!
A atenção dedicada a todos os pormenores de bem-estar em prole do condutor e do pendura, subiu mais um nível. Se agora temos pegas, assento e encosto da “top case” aquecidos para o passageiro, também as colunas de rádio ajustam a sua equalização e volume consoante a velocidade (no pacote mais exclusivo Audio Pro). Temos todas as ajudas eletrónicas à condução patrocinadas por IMUs e sensores-radar (assim como a opção da transmissão ASA, que casa na perfeição com o conceito desta moto). E obviamente que o novo farol adaptativo também surge em todo o seu esplendor luminoso!
Há máquinas que têm um equilíbrio muito específico, e as atualizações podem comprometer um conjunto de fatores que lhes alteram a personalidade para algo de diferente. Neste caso, a revolução é real, porque a desportividade que a RT ganhou serve-se de um novo motor e ciclística para lhe dar alma. Continuamos a querer ouvir musica clássica enquanto navegamos o navio, mas estamos cada vez mais próximos do iate de luxo a caminho de Ibiza. O seu grande desafio será convencer os donos da 1250 cc que precisam desta emoção acrescida na sua realidade atual, na certeza de que quem nunca tiver conduzido uma RT, vai adorar o que a 1300 cc consegue oferecer.
