Nota Introdutória:
Como indicado na semana passada, quando abordámos a XT 500, vamos continuar pelo Japão esta semana. A moto de hoje é a mais popular de toda a família Virago. Já era altura de apresentar uma verdadeira custom e a XV 535 encara esse espírito e modo de vida na perfeição, sendo que a sua escolha, em detrimento das irmãs mais pequenas (125 e 250) e das maiores (750 e 1100), tem a ver com o facto de a considerar como sendo muito equilibrada entre o que custa, o que oferece e as sensações que transmite!
Dito de outra forma, a Virago XV 535 reforça a noção de que “no meio é que está a virtude” e nem todas as custom, um pouco à imagem das eternas Harley Davidson ou das Indian, têm que custar uma fortuna ou ter um motor gigante, com binário suficiente para “comer alcatrão ao pequeno-almoço”!
Pode até ser considerada como um modelo de “entrada de gama”, sobretudo se comparada com as irmãs maiores, mas foi e continua a ser muito mais que isso, de tal modo que foi a líder de vendas da família na Europa e em Portugal, nomeadamente em 1994, embora no nosso mercado a 250 também vendesse bem.
Continua a ser muito popular, também junto do sexo feminino, por ser uma moto “descomplicada”, muito fácil de conduzir, não muito pesada (cerca de 180 kg, a seco), com um centro de gravidade muito baixo, pronta a aceitar todas as personalizações que quiserem e uma fiabilidade acima da média. Uma verdadeira old school que dificilmente nos deixa ficar mal. Até me atrevo a escrever que esta crónica vai fazer sucesso na nossa rede social com likes, comentários e partilhas!
A moto tem muito a ver com a nossa liberdade, mas também com o facto de poder ser única e moldada ao nosso gosto, sendo que essa possibilidade de “customizar” uma moto já vem muito de trás, não sendo possível apontar a sua origem. A própria competição teve “culpa no cartório” quando os primeiros pilotos começaram a fazer alterações aos modelos standard para lhes melhorar a performance, reduzir o peso ou, simplesmente, fazer as suas motos diferentes!
É nessa lógica que nasce e se torna rapidamente popular também o conceito de chopper, que podemos traduzir por “serrar metal” e permitiu ir muito mais longe do que até aí. Conceitos como serrar, soldar, pintar, cromar, modificar… ganharam todo um novo significado!
Correndo o risco de ser “crucificado”, a ter que destacar uma marca e um modelo verdadeiramente pioneiro na customização, a escolha recai sobre a Harley Davidson Super Glide de 1971, que, genialmente, “mistura” a parte da frente de um Sportster com chassis e outros componentes das suas FL Series e o resultado foi depois mais ou menos seguido por muitos outros fabricantes, incluindo a Yamaha com a sua família Virago, que agora vamos dissecar com mais detalhe.
Convém ainda destacar que as próprias marcas, são as primeiras a promover e a premiar essa customização mesmo na atualidade, de tal modo que existem milhares de empresas e artesãos por esse mundo fora que se dedicam a “criar” motos únicas, diferentes de tudo que existe e que, em alguns casos, são autênticas joias motociclísticas!
Não vou dedicar muita atenção, nem é esse o objetivo das crónicas, à perspetiva legal das alterações efetuadas ou das várias vezes previstas e outras tantas adiadas, mas reforço o que já escrevi antes: tentem sempre fazer alterações reversíveis e guardar as peças originais. Já agora, para quem tem fé, rezar para não encontrar um agente muito zeloso também pode ser uma boa ideia, caso conduza uma moto customizada!
N.º 21: Yamaha XV 535 Virago
Virago, que podemos considerar como uma espécie de “Mulher Lutadora”, uma verdadeira “Amazonas” foi o nome escolhido para a Yamaha, no início da década de 80, apresentar ao mundo a sua nova moto, com o “tradicional” motor VTwin, refrigerado a ar. Uma posição de condução relaxada, braços mais levantados, tronco direito, pés em posição avançada, suspensão dianteira mais longa, roda dianteira pequena, pneu gordo atrás, depósito em formato de gota de água, equipamento espartano… e estava feito o caminho para o sucesso!
A primeiro moto, destinada essencialmente aos EUA, tinha 750 cc, mas a marca rapidamente percebeu que ali estava um filão que valia a pena explorar e rapidamente! Lançou uma versão 500 cc e uma com 920 cc e o mundo das motos custom nunca mais foi o mesmo! Incrível como inicialmente o depósito levava pouco mais de 8 litros! Uma autêntica ninharia!
Em 1984 adota a estrutura mais vulgar de dois amortecedores atrás (até aí era monoamortecedor), a 750 cc reduz a cilindrada para 700 cc (tinha surgido uma norma nos EUA que penalizava muitos as motos importadas com mais de 700 cc) e a 920 aumenta de cilindrada para os cerca de 1100, ficando como o topo da hierarquia.
Em 1987/88 é lançada a Virago 250 cc, data em que a Yamaha lança também a “nossa” 535. A 125 chegou ao mercado apenas em 1997 e mais por causa da “Lei das 125” nunca chegando a ter grande sucesso, pelo menos em Portugal, além de que o preço não ajudava nada! Em 1997 a 125 custava 636 contos, a 250 S custava 740 contos, a 535 S custava 1024 contos e a 1100 tinha um preço de 1396 contos.
Vamos agora focar a nossa análise neste bonito exemplar de 1996 (obrigado ao P. Rosa pela disponibilidade e simpatia) que, face ao que é comum, está até muito próximo da sua forma original. Quase me atrevo a dizer demasiado próximo, mas os gostos são algo de muito pessoal e uma das poucas alterações de relevo é mesmo o Sissy Bar ou simplesmente “apoio de costas” para o pendura que melhora bastante o conforto do passageiro e o transporte de bagagem.
Ao ser um modelo de 1996 tem vários aspetos interessantes: pintura em bitom que resulta bastante bem, escapes ligeiramente diferentes (normas de ruído) e, sobretudo, um travão dianteiro com bomba de duplo pistão que melhora a travagem, tradicional ponto fraco do modelo e que exige alguma habituação, sobretudo em condução mais empenhada ou com passageiro!
Por falar em condução mais viva, há que ter cuidado com os limites de inclinação, as suspensões bastante macias (atrás são reguláveis os 2 amortecedores) e que a própria posição de condução não favorece toadas mais rápidas, mas o potencial do motor está lá todo! Já agora, a transmissão ao ser por veio e cardã ajuda muito na manutenção, mas há que ter muito cuidado com as reduções mais intempestivas, não se vá dar o caso de a roda traseira bloquear e ficarmos em problemas!
É uma moto para desfrutar, para gozar de cabelos ao vento, até porque se os ritmos forem elevados os 13,5 litros de combustível (a reserva é minúscula, mas ao menos tem um comando dedicado no guiador do lado direito em vez da tradicional “torneirinha”) desaparecem muito rapidamente, mais até do que seria de prever numa moto desta dimensão e potência, sobretudo se a carburação não estiver devidamente afinada e os carburadores sincronizados!
Por falar em gozar, há ali uma certa dose de egoísmo que não se pode negar. O selim do condutor é espaçoso, agradável e com um nível de conforto bastante aceitável, em que a posição de condução ajuda, só mesmo a inexistente proteção aerodinâmica destoa (há quem adote um defletor, mas a estética sai prejudicada).
Já para o passageiro o conforto, melhor dizendo, a ausência dele, é um problema! O selim é exíguo, estreito, sem apoio lateral e pouco confortável, além de que as pernas vão mal posicionadas, fruto da posição elevada dos poisa-pés! Ao menos este sissy bar mitiga um pouco o problema, tornando o lugar do passageiro mais suportável até para viajar, além de ter um lugar “decente” onde segurar as mãos.
Aproveito ainda para lembrar que a iluminação, sobretudo para os padrões atuais, é manifestamente insuficiente pelo que se percebe que muitos dos seus proprietários/as façam melhorias nesse quesito, mas tenham atenção ao que fazem, nomeadamente na regulação da iluminação para não encadear os outros condutores/as, peões e isto é transversal a toda a família Virago… e a todas as motos!
Do seu V Twin a 72º, com uma relação diâmetro x curso de 76×59 mm são declarados 47,6 cv às 7.500 rpm (não há taquímetro). Este valor foi sendo reduzido por causa das emissões e o binário é de 48 nm às 6.000 rpm. É um motor que se mostra cedo e sobe bem de rotação, tem a dose certa de vibração e a sonoridade do escape é agradável, podendo ser potenciada pelo manancial de ofertas que existem para a melhorar, mas mesmo em stock não desilude!
Já agora, ao ser de 1996, está no último ano em que há redução no valor de IUC (a nossa tabela de IUC para motociclos é vergonhosa, mas isso já todos sabemos): assim, em 2022, o valor anual a pagar é de 35,01€. Se fosse do ano seguinte, o valor já seria de 59,45€. Não chega a ser “escandaloso” como nas motos com mais de 750 cc de 1997 em diante, mas também não fica muito bem!
Sobre esta Virago, salta à vista o razoável estado geral, nomeadamente na pintura e cromados. Há aqui e acolá umas marcas de ferrugem mais ou menos superficial, alguns parafusos oxidados, a tampa lateral direita que foi “remendada” (talvez resultado de uma queda), falta um pedaço do guarda-lamas traseiro, mas nada desses pormenores acabam por retirar o charme a esta bonita Virago, sendo que a sua baixa quilometragem é algo que salta à vista: pouco mais de 22.000 km’s e que são reais! Algo como uns míseros 850 km/ano! Espero que o atual proprietário altere isso! A moto merece!
De entre os aspetos menos positivos ainda não referidos há a destacar a ausência de uma luz avisadora do óleo baixo e outra da reserva, o retificador de corrente que pode pregar partidas e exigir a troca e a própria bomba de gasolina que pode avariar sem aviso. Também o cilindro anterior liberta muito calor para o condutor/a e, muito cuidado, tem tendência a derreter a proteção que o separa da bateria!
Já sabem que calor intenso e uma bateria com ácido pode ser perigoso! Sugere-se a aplicação de um escudo térmico para mitigar o problema! Esta já tem a caixa que separa os 2 componentes em mau estado e o dono está a escolher qual a melhor solução, mas é urgente resolver a situação.
Neste caso trata-se de uma moto de uso mais esporádico, para fins de semana, pequenas voltinhas, mas sofre de outro mal comum às motos do século passado a carburador: algum tempo sem andar, o sistema de gasolina acaba por “desferrar” e voltar a colocar em funcionamento pode ser uma chatice, mais ainda se a bateria tiver pouca carga.
Empurrar os seus quase 200 kg a cheio pode não ser tarefa muito fácil. Sugestão óbvia: andar mais vezes com a moto, nem que sejam voltinhas pequenas! Também a opção por uma bateria de lítio pode mitigar o problema.
Que concorrência para a Virago 535?
Em 1996 uma Virago, versão S, custava preço de tabela, cerca de 1025 contos e por valores dessa ordem não havia muita concorrência no mercado. A Harley Sportster mais em conta custava 1501 contos, o que era uma diferença bastante significativa. A Kawasaki EN 500, de que já falámos, custava na versão base 1103 e na versão Classic ia já para os 1243 contos! A Suzuki tinha a sua LS 650 que custava cerca de 924 contos, mas com um motor monocilíndrico e bem menos potente! A principal adversária era outra e vinha da Honda!
A sua fundamental adversária, pelo conceito, pela estética, pela filosofia… era inquestionavelmente a Honda VT 600, mais conhecida simplesmente por Honda Shadow, que podemos traduzir por Sombra, mas também por Fantasma ou Aparição! É só escolher!
A Shadow tinha muito em comum com a Virago, mas a verdade é que nunca chegou à popularidade nacional que a eleita desta crónica obteve. Logo para começar, em 1996, o preço de 1225 contos não ajudava! Além disso, não tinha um modelo “de entrada”, com cilindrada mais abaixo.
Aliás em 1996 existiam apenas 3 modelos: a Shadow 600, a VF 750 (que não é rigorosamente o mesmo conceito e a Shadow 750 só chegou no ano seguinte) e a VT 1100! Quem vinha de uma Virago 250 podia pensar em aspirar à 535, mas isso não ocorria na Honda, que tinha a sua Rebel 250, mas o conceito era algo diferente! Mesmo uma 125 para aproveitar o boom desta cilindrada na Europa só chegou em 1999!
Por outro lado, a Honda, que também convida a uma condução descontraída, tinha transmissão por corrente, monoamortecedor traseiro e até refrigeração líquida, ou seja, vários pontos que iam contra a corrente dominante das custom e cruisers mais em voga na época e que não lhe traziam nenhum valor acrescentado em termos estéticos, muito pelo contrário.
Como se não bastasse, apesar de ter mais cilindrada (583 cc) tinha valores de potência inferiores (39 cv às 6500 rpm), apesar de um binário praticamente igual e que surgia muito cedo (49 nm às 3500 rpm). O último “prego no caixão” a favor da 535 era a diferença de peso! A Shadow pesava praticamente mais 20 kg e ainda tinha um depósito menor, com capacidade para apenas 11 litros!
Ou seja, tudo somado, a VT tinha uma estética talvez até mais bem conseguida e era mais exclusiva, a querer aproximar-se das motos americanas que lhe serviram de inspiração, mas a performance inferior, o preço superior e o facto de ser um bocado mais pesada ajudaram a que nunca atingisse o estrelato que a XV atingiu e não foi apenas em Portugal!
Aliás, para reforçar esse facto, numa simples pesquisa num dos grandes sites de motos usadas do nosso país, pesquisando por “Virago 535” a pesquisa devolve 21 resultados e por “Shadow 600” 10! Elucidativo!
Por outro lado, para ajudar a explicar a popularidade da XV 535 nos dias de hoje, é comum encontrar modelos à venda por preços na ordem dos 3.000€, enquanto no caso da VT Shadow 600 tal não ocorre, isto em modelos com idades e quilometragens similares das duas marcas. Ou seja, ambas as motos tinham muitas virtudes, mas pesando todos os fatores, a XV foi sempre muito mais popular que a VT e isso continua a ser válido nos dias de hoje.
Como vai sendo habitual, as principais fontes de informação são em outras línguas, mas há uma referência nacional a destacar e que deve servir como ponto de partida para todos os que apreciam esta família e estilo de moto: o Clube Virago, que congrega boa parte dos fãs nacionais (e não só) da família Virago.
ClubeVirago: página da rede social Facebook para apreciadores do modelo;
MCNews: análise bastante detalhada ao modelo, inclui apreciação de proprietários;
Motonline.com: análise ao modelo pelo conhecido site brasileiro;
ViragoStarOwners: mais outra referência obrigatória a toda a família Virago;
Motorandwheels: elenca detalhadamente as principais fraquezas do modelo;
ViragoHelp: fórum dedicado a toda a família, nomeadamente a 535.
Para o próximo número vamos subir de cilindrada e vamos dar o salto para as 600 cc. A escolhida sempre teve uma popularidade incrível, mais ainda por fugir a algumas das propostas mais radicais da sua concorrência, sendo uma verdadeira supersport, mas com algumas concessões ao conforto e até a viajar com passageiro, o que não invalida que não tenham existido versões mais extremas!
Foi para muitos de nós, onde também me incluo, a primeira moto de média cilindrada verdadeiramente desportiva e deixou muitas saudades. Até sexta-feira!
Texto: Pedro Pereira
