Teste Honda CB1000GT – Entre a paixão e a razão

Quem vence na eterna discussão entre o que deseja o volátil coração e o que procura o pragmático cérebro? Será que podemos ambicionar uma moto que cumpra os desejos de versatilidade turística e, ao mesmo tempo, proporcione enorme prazer de condução desportiva? Sim, é o possível e a Honda CB1000GT é uma das mais recentes e esclarecedoras respostas.

POR PAULO RIBEIRO/MOTOX.PT  •  Fotos ZEP GORI e CIRO MEGGIOLARO/HONDA

Potência e conforto. Eficácia desportiva e ergonomia turística. Dotação eletrónica e preço competitivo. Afinal, é possível ultrapassar aparentes paradoxos e criar uma união indelével entre os opostos? Uma questão que exige uma abordagem dialética, num processo que, seguindo os mais antigos filósofos gregos ou pensadores mais recentes como Georg Hengel ou Karl Marx, começa pela tese e antítese, colmatando na síntese. Uma dicotomia para a qual também a Honda procurou (e deu…) uma resposta com a CB1000GT, juntando atributos turísticos à famosa naked desportiva Hornet.

Uma sport-tourer ou gran-turismo (GT) amiga do condutor, desde logo por uma posição de condução confortável, com um triângulo ergonómico que contribui para costas mais direitas e pernas menos dobradas face à Hornet, além de um banco mais suave, com novo e mais espesso enchimento. Bem-estar a bordo reforçado com o elevado nível de equipamento de série, do ‘cruise control’ ajustável entre os 50 e os 160 km/h, aos punhos aquecidos em 5 níveis, passando pelo ‘quick-shifter up&down’, Smart Key, malas laterais, proteções de mãos e descanso central. Além de, não menos importante, estar equipada com a suspensão eletrónica Showa EERA.

Sem comprometer a herança

Modernidade tecnológica que assenta no acelerador eletrónico ‘throtle-by-wire’ e à unidade de medição inercial (IMU) de 6 eixos fabricada pela Nippon Seiki. E que, de alguma forma, está patente nas formas da CB1000GT com bem acertado equilíbrio entre linhas e volumes, com o aspeto estético a cumprir na perfeição as tarefas funcionais, do arrefecimento do motor à proteção ao condutor ou com o depósito de 21 litros, capacidade para uma autonomia digna de uma turística, mas mantendo uma estrutura esguia para os joelhos, mas protetora para as pernas.

Os exemplos continuam no aturado trabalho aerodinâmico, perfeitamente dissimulado numa carroçaria multicamadas, promovendo um eficaz escoamento do ar quente do motor e desviando esse fluxo das pernas do condutor, garantindo maior apoio em altas velocidades e acrescida maneabilidade nas mudanças rápidas de direção. E o para-brisas ajustável, pois claro! De dimensões desportivas, pode ser ajustado manualmente, em altura e inclinação – de forma tão fácil que dispensa caros e pesados sistemas eletrónicos – para oferecer um nível de proteção turística.

Abrigo aerodinâmico bem superior ao anunciado pelas compactas dimensões frontais e mesmo face a boa parte das rivais, que é o primeiro contributo para elevado conforto a bordo. O assento, mais espesso e ligeiramente mais alto do que o da Hornet reforça a aptidões turísticas, sem prejudicar o ‘feeling’ numa condução mais desportiva ou dificultar as paragens, permitindo fácil colocação dos pés no solo. Quanto ao guiador, mais largo, está mais alto e mais próximo do condutor o que, juntamente com os poisa-pés recolocados, garante uma posição de condução bastante mais direita e com as pernas pouco fletidas. Mas basta alargar ligeiramente os braços, deixar cair as costas uns centímetros para a frente para assistir a uma enorme mudança de atitude.

Uma corrida à volta ao Mundo?

Mudança que é acompanhada pelo motor e ciclística da CB1000GT, componentes oriundos da Hornet, mas devidamente redefinidos para as novas funções. No caso do quatro-em-linha com ADN da superbike CBR1000RR-R Fireblade, nota para um comportamento mais sereno em baixas rotações, com atitude turística à medida de uma utilização a dois em modo paisagístico, graças a mudanças na ignição e injeção bem como à revisão da caixa de velocidades. No entanto, ao acelerar e tirando partido da utilização dos modos de motor (Rain, Standard, Tour, Sport e User) é possível criar uma autêntica besta de corrida.

Caixa que, mesmo com o ‘quick-shifter’ montado de série, não esconde a origem desportiva, com um tato metálico e rijo, mas de elevada precisão que favorece uma condução mais despachada. Já agora, talvez estejam curiosos para saber se seria possível optar por um dos sistemas de transmissão alternativa da Honda, o DCT ou a e-Clutch? Pois bem, o sistema de transmissão com dupla embraiagem está fora de cogitação devido ao peso e custo associado, mas a embraiagem eletrónica poderá mesmo vir a integrar uma das próximas versões da GT.

Seria, sem dúvida, uma importante mais-valia num modelo que chega com o terceiro motor mais potente de toda a gama Honda e com uma evoluída suspensão eletrónica Eletronically Equipped Ride Ajustment (EERA) da Showa. Cujo funcionamento revelou uma enorme sensibilidade em função da opção escolhida (idênticas em designação e conjugadas com os modos de motor) oferecendo ainda o ajuste eletrónico da pré-carga do monoamortecedor traseiro.

Conforto em modo eletrónico

Equipamento já conhecido da Africa Twin AT e da NT1100, em estreia numa 4-em-linha, e que garante uma adaptação imediata às condições da estrada, transformando as vias mais irregulares (e tantas que as há em Portugal!) num verdadeiro tapete aveludado, mas sem nunca perder o ‘feeling’ de condução. Além de um aumento de estabilidade na hora das travagens mais fortes, minimizando o afundamento da forquilha e garantindo grande equilíbrio na entrada em curva.

Ou seja, mesmo com uma travagem muito brusca, daquelas que fazem acender os piscas por força do sistema ESS, continua a ser extremamente fácil colocar a Honda CB1000GT em curva e com a certeza de a expansão não ser desmesuradamente rápida ao ponto de provocar abanões ou reações estranhas no trem dianteiro. O mesmo se passa atrás, garantindo esse equilíbrio nas acelerações mais determinadas, digamos assim, evitando o afundar da traseira e consequente ondular da moto.

Quanto à travagem, funciona de forma extremamente acertada para uma ‘sport-tourer’ com tal progressividade e facilidade de dosear que se torna fácil reduzir a velocidade sem beliscar a compostura ou incomodar o passageiro. No entanto oferece tamanha eficácia que as travagens mais desportivas ou de segurança revelam uma verdadeira fera para os ‘late brakers’. Mesmo já depois de entrar em curva, onde o Cornering ABS garante segurança máxima.

CONCLUSÃO

Segurança que surge aliada ao conforto, à polivalência e às performances para sustentar um modelo que se adivinha particularmente bem-sucedido em termos comerciais. Afinal quem não gostaria de ter uma moto desportiva e uma outra turística, ambas com o selo de qualidade Honda e com o nível de equipamento de série apresentado na CB1000GT? Das malas de série à suspensão eletrónica ativa, com IMU, Cornering ABS, e modos de condução ajustáveis! E com um preço que se anuncia tão competitivo?

HONDA CB1000GT

PONTUAÇÃO

Estética                  3,5

Prestações             4

Comportamento      4

Suspensões            4,5

Travões                  5

Consumo                3,5

Preço                     4,5

EQUIPAMENTO

Capacete:     SHOEI NXR2

BLUSÃO:     DAINESE TEMPEST 3 D-DRY

CALÇAS:      DAINESE DRAKE 2

LUVAS:        DAINESE ARGON

BOTAS:        DAINESE FREELAND GORE-TEX