Alguns comentários
A grande responsável, no sentido positivo do termo, pelos motores a quatro tempos verdadeiramente leves e competitivos foi a Yamaha que, ainda no final do século passado lançou a sua YZ 400, depois preparada para enduro como WR 400. Porém, a grande responsável pela disseminação destes motores a quatro tempos com um base ligeira, fiável, caixa de seis velocidades e motor de arranque foi a KTM.
O seu motor RFS, comercializado a partir de 2000 na EXC 400 (depois 450) e 520 (depois designado por 525) veio a mostrar-se como uma escolha acertada e ajudou a marca a sair de uma situação muito delicada. Era de tal forma fiável, robusto e potente que ainda hoje é muito apreciado. Além disso, a moto era leve, vinha com um bom quadro e excelentes travões e só mesmo as suspensões (atrás de ação direta, vulgo PDS) exigiam alguns cuidados, mas a marca foi-as melhorando ao longo dos anos.
Foi durante vários anos a bitola para todas as marcas concorrentes e, em 2008, quando o abandonou em detrimento do novo motor XC4, levou a muita desconfiança por parte dos consumidores, até porque o novo motor, ainda que mais potente, era mais complexo (basta pensar que tinha lubrificação separada) e teve alguns problemas de juventude.
Voltando à sua possível escolha, a KTM EXC 525 é uma moto que pode servir para o que pretende, mas implica algumas melhorias para promover a versatilidade, mas antes de mais importa perceber o seu real estado mecânico. Os motores são de uma robustez assinalável, mas não indestrutíveis, além de que muito sensíveis à quantidade e qualidade de óleo no cárter que comporta pouco mais de 1 litro e esta é uma importante limitação deste motor.
Também o facto de o depósito de gasolina ter capacidade para menos de 10 litros é outra pelo que para um uso mais dual é obrigatório pensar num depósito de maior capacidade, sendo que a própria marca propunha um no seu catálogo de acessórios, mas há várias escolhas.
Convém ainda ter presente que o subquadro, ainda que resistente, não é adequado para cometer demasiados abusos, ou seja, pode servir para carregar peso (caso de umas sidebags flexíveis), mas não convém abusar e ter muito cuidado com a forma de fixação para não lhe comprometer a resistência.
O resto são já questões de escolha pessoal. Por exemplo uma torre dianteira aumenta a proteção contra os elementos e permite espaço para gadgets como GPS, uns punhos aquecidos são um ótimo aliado num clima mais inóspito e um selim mais confortável é ótimo para viagens mais longas. Também a iluminação deve ser melhorada, sobretudo para viajar. Atenção que pode ser necessário algum trabalho ao nível da capacidade de gerar mais corrente elétrica, caso as solicitações sejam muitas.
Por outro lado, a acessibilidade mecânica é excelente: mudar filtro de ar é facílimo, tal como o óleo do motor (tem dois filtros) ou afinar válvulas (sistema de porca e contraporca) e é tudo meramente mecânico, não havendo grandes tecnologias envolvidas.
O bónus do motor de arranque, conjugado com o kick, são uma mais-valia e pode justificar-se uma bateria com maior amperagem. Convém ainda ter presente que é uma moto bastante fácil de roubar pelo que esse aspeto deve ser tido em linha de conta, tal como algum trabalho ao nível das suspensões para a tornar mais dual.
Mesmo com este leque de melhorias, que também adicionam peso, continua a ser uma moto quase anorética: a pesar pouco mais de 120 kg em ordem de marcha, mesmo que sejam adicionados mais 20 kg em melhorias e proteções diversas, o facto é que a moto continua a ser um peso pluma, rápida (a velocidade de ponta, em 6.ª mesmo com uma transmissão mais curta é muito elevada) e capaz de fazer frente a midtrails mais potentes e modernas, sobretudo em zonas mais técnicas e lentas.
Em termos de alternativas, existem algumas, caso da “eterna” Suzuki DR 650, da Yamaha TTR 600E ou da Honda XR 650 (esta sem motor de arranque), mas são todas bem mais pesadas e de tipo mais trail, embora com uma versatilidade acrescida para viajar, sem renegar umas aventuras fora do asfalto e a possibilidade de serem melhoradas também, nomeadamente a DR 650, que continua muito popular.
Notas finais
Tendo presente estas condicionantes a KTM EXC 525 pode bem ser a moto que procura. Se for essa a sua opção tente encontrar uma o mais recente possível (a marca foi fazendo melhorias ao longo do seu tempo de comercialização, nomeadamente no quadro e suspensões) e prepare-se para ir fazendo algumas alterações à medida que for explorando a moto. Já agora, tente que a moto venha com todas as peças originais (retrovisores, piscas, escape…) por causa das previsíveis futuras inspeções.
Voltamos a ressalvar a importância do óleo neste motor de competição. Há que o mudar com bastante frequência (o ideal é mesmo por horas e não tanto por km’s) e lembre-se que é normal haver algum consumo, sobretudo se andar em rotações mais elevadas. Nível baixo de óleo neste motor é sinónimo de uma reparação onerosa e com um cárter tão pequeno o risco é ainda maior. Um sistema de radiador de óleo, além de lhe reduzir a temperatura, aumenta ainda a quantidade disponível, tipo este da HT Racing.
Resumindo, tendo presente os seus pressupostos, nomeadamente a relevância de procurar uma moto bastante leve e ágil, mas com alguma versatilidade, robusta e por um preço contido, esta é de facto uma escolha incontornável.
Se desejar, mais tarde, partilhe a sua decisão.
