A Suzuki GSX-R1000R regressa à Europa após uma breve ausência, com um motor revisto, conformidade com a norma Euro5+, winglets e uma gama de esquemas de pintura impressionantes que remetem para os modelos GSX-R do passado.
A nova máquina (disponível apenas como modelo R) está repleta de pequenos detalhes que marcam o aniversário e baseia-se no modelo anterior, introduzido pela primeira vez em 2017.
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Ainda não se sabe quando as novas motos chegarão, nem quanto custarão, mas, dado que se trata de uma atualização e não de uma nova geração, esperamos que tenham um preço mais acessível para compensar a falta de desenvolvimento de ponta.
Já há algum tempo que esperávamos o regresso das motos desportivas da Suzuki, com o presidente da Suzuki Motor Corporation, Toshihiro Suzuki, a dar a entender que novos modelos estavam a caminho durante uma entrevista exclusiva à MCN no final do ano passado.
Agora que finalmente chegou, podemos confirmar que a moto continua a ser equipada com um motor de quatro cilindros em linha de 999,8 cc, com atualizações para cumprir as mais recentes regulamentações de ruído e emissões. Há um novo virabrequim e cárteres, árvores de cames atualizadas e uma relação de compressão aumentada de 13,2:1 para 13,8:1.
A cabeça do cilindro, o formato da junta da cabeça e as portas de admissão e escape também foram modificados para melhorar a eficiência.
Também encontrará cabeças de pistão remodeladas que acomodam um diâmetro de válvula aumentado, e o formato das nervuras por baixo do pistão também foi alterado, reduzindo 3 gramas para aumentar a durabilidade e reduzir a vibração.
O silenciador de escape também é novo, com a Suzuki a abandonar o antigo cano bulboso em favor de um design mais longo e fino, que lembra as motos desportivas do início dos anos 2000. Os corpos do acelerador também foram revistos, sendo agora mais leves e compactos, com um diâmetro de 48 mm (em vez dos 46 mm anteriores).
A temporização variável das válvulas permanece como antes, integrada na roda dentada da árvore de cames de admissão para ajudar a proporcionar uma distribuição mais ampla da potência. A forma foi alterada para o novo modelo, juntamente com uma nova corrente de cames mais larga.
O resultado é uma moto que produz 192,3 CV a 13.200 rpm. Este binário é fornecido de forma mais linear do que antes, no entanto, a potência máxima declarada diminuiu dos anteriores 199,2 CV a 13.200 rpm.
O motor é mantido no lugar usando o mesmo chassis de alumínio com duas vigas duplas encontrado na moto de 2017, que vem equipado com um subquadro aparafusado. Como antes, também encontrará um braço oscilante de alumínio reforçado, com a moto pesando 203 kg com o tanque cheio.
A suspensão também foi mantida do modelo existente e consiste em garfos Showa Balance Free Front (BFF) invertidos totalmente ajustáveis e um monoamortecedor totalmente ajustável, ajudando a moto a atingir uma altura do assento de 825 mm.
Os travões são pinças dianteiras Brembo de quatro pistões montados radialmente, que se prendem a discos flutuantes de 320 mm.
Apesar da perda de potência, agora também temos um conjunto de winglets para aumentar a força descendente. Estes têm o mesmo design das unidades utilizadas na moto experimental Team Suzuki CN Challenge que competiu na corrida de resistência Suzuka 8 Hours em 2024, utilizando componentes mais sustentáveis.
São produzidos em carbono seco, no Japão, e foram concebidos para manter a moto estável sem causar peso na condução.
Por fim, chegamos à parte eletrónica e, como seria de esperar, há um conjunto de controlos totalmente sensíveis à inclinação, cortesia de um IMU Bosch de seis eixos, que mede a inclinação, o rolamento e a guinada do veículo.
As características incluem ABS nas curvas, um quickshifter para subir/descer, um sistema de arranque fácil, acelerador ride-by-wire, três modos de condução e muito mais. O que falta é um painel TFT, com a Suzuki a optar por manter uma unidade LCD simplista, tal como no modelo anterior.
