De corrida, com matrícula

A Kawasaki tem apostado muito no Mundial de Superbike e noutras categorias onde a ZX-10R se tem mostrado muito competitiva ao longo dos últimos anos. Agora é tempo dos fãs da marca  poderem usufruir de toda a experiência adquirida nas pistas, ao terem à disposição a Ninja mais avançada de sempre. Nós não podíamos perder esta oportunidade e estivemos também presentes no primeiro contacto a nível nacional, no Autódromo do Estoril.

Por Fernando Neto • Fotos Paulo Calisto

É indiscutível que as principais marcas fazem uma grande ligação entre a competição e o desenvolvimento de motos de estrada, e mais dia menos dia, seja através de novos sistemas eletrónicos de segurança, novos sistemas de travagem ou simplesmente pneus muito mais seguros, todos acabamos por beneficiar com os milhões que as marcas gastam nas corridas.

Mas já lá vai o tempo dos lançamentos de dois em dois anos. A anterior geração da ZX-10R foi já apresentada em 2011, mas revelou-se tão bem ‘nascida’ que em 2015 mostrava-se ainda competitiva, não só na categoria de topo para as máquinas baseadas nas série que é o Mundial de SBK (onde venceu mais um título) mas também em diversos campeonatos Stock um pouco por todo o mundo. Mas até porque 2015 foi um ano em que diversas marcas aproveitaram para lançar novos modelos, estava na altura da marca verde apresentar um novo modelo, pelo que aí está ele, com as melhorias que muitos pilotos pediam e que irá prometer uma maior facilidade de pilotagem, em pista e na estrada.

O motor

O novo motor de quatro cilindros foi trabalhado para ser mais forte nos baixos e médios regimes, para uma melhor saída de curva. Possui uma cambota mais pequena, de menor inércia em 20%, mas incorpora muitas outras melhorias internas com uma culassa trabalhada, diferente perfil das cames e da câmara de combustão. A linha de escape é totalmente em titânio, de alta resistência à temperatura e com uma nova pré-câmara com três catalisadores  e as borboletas de admissão são novas, tal como o corpo de injeção e os êmbolos – mais baixos e leves – embora as paredes dos cilindros sejam mais grossas para uma maior fiabilidade. A pressão do óleo é maior e o sistema de arrefecimento sofreu melhorias. A caixa de velocidades possui relações mais curtas a pensar na eficácia em circuito e trabalha em conjunto com uma embraiagem que está mais leve.
A potência final mantém-se nos 200 cv, mas este motor já cumpre as normas Euro 4.

Mais agilidade

A própria cambota mais leve tem influência na maior maneabilidade, mas existem outras alterações para beneficiar a inserção em curva. O quadro pretende dar uma melhor leitura da estrada e é constituído por apenas sete peças, tendo a espessura das paredes sido minimizada sem comprometer a resistência e a rigidez.

A coluna de direção está 7,5 mm mais perto do condutor, o que faz colocar mais peso no trem dianteiro e para que haja assim mais estabilidade e confiança na entrada em curva, enquanto que o braço-oscilante em alumínio é mais rígido e está mais longo para uma maior capacidade de tração e estabilidade em curva, além de apresentar uma rigidez torsional otimizada para uma maior maneabilidade. De qualquer forma, a posição da coluna de direção e o pivot do braço-oscilante são ajustáveis, e ainda para facilitar a condução, a nova carenagem frontal oferece uma maior proteção e cria uma menor pressão, para uma mais fácil entrada em curva.  Quanto às suspensões, são totalmente novas e beneficiam de toda a experiência da KRT no mundial, com uma forquilha Showa de 43 mm a apresentar o sistema BFF (Balance Free Front Fork) com ajustes dos hidráulicos da compressão e extensão independentes, o que trará vantagens na estabilidade em travagem, conforto e feeling, destacando-se ainda pela presença de uma câmara externa (de compressão) que contém gás pressurizado para uma maior consistência durante as fortes travagens. A pré-carga é ajustada no topo de cada baínha. Atrás está montado um novo mono-amortecedor horizontal Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion), mais leve e compacto que um amortecedor comum e que pretende aumentar o conforto do condutor e dar uma maior capacidade de tração. A travagem é também de topo, através da montagem de discos de 330 mm (com ranhura no bordo para uma maior dissipação da temperatura), pinças radiais Brembo monobloco M50 e bomba também radial, havendo também tubos em malha de aço e travagem com ABS desenvolvido pela Bosch.

Eletrónica

Além da nova ECU, a ZX-10R vem equipada com uma Unidade de Medição de Inércia (IMU) de última geração, para determinar com maior precisão a orientação do chassis, pelo que a velocidade é então verificada através de eixos longitudinais, transversais e verticais, além do efeito de rolamento, levantamento da roda dianteira e capotamento, com o afundamento calculado pelo software da ECU. Neste âmbito, o controlo de tração S-KTRC foi muito evoluído, analisando condições a cada 5 milisegundos e sendo controlado pela ignição e corpos de acelerador eletrónico. Existem agora cinco níveis disponíveis, com dois novos menos intrusivos. Quanto aos modos de potência são três, Full (100% da potência), Middle (80%) e Low (60%), tendo o médio sido alterado nesta geração da Ninja.

Novidade também a presença de um ‘launch control’, com três modos disponíveis (de acordo com a intenção e ou experiência do condutor) e que se desliga automaticamente aos 150 km/h ou engrenando a terceira mudança. Esta Ninja possui ainda uma ‘travagem inteligente’, com sensores que tiram o melhor partido da presença do ABS, e também é possível fazer reduzir a presença do travão motor. O quick-shifter já faz parte do equipamento de série mas somente com o Kit Racing ECU é possível reduzir em a utilização da embraiagem. Quanto ao amortecedor de direção, é uma unidade eletrónica da Ohlins.

E isto foi apenas um ligeiro resumo das muitas alterações sofridas pela nova Ninja, mas como o texto já vai longo, vamos já para as impressões de condução.

Rápida e eficaz

E podemos dizer que as primeiras sensações obtidas aos comandos da nova ZX-10R, retiradas durante um track-day, foram muito positivas. Já há algum tempo que não pilotávamos a anterior versão da Ninja em pista, mas parece-nos que o modelo evoluiu de uma forma tão uniforme que é difícil dizer qual foi o melhor passo. No geral, todas as operações realizadas no motor, ciclística e eletrónica serviram para tornar a moto mais rápida e eficiente, e se isso se nota em pista, em estrada uma maior eficácia e segurança deverão estar também em destaque.

Desde logo em termos estéticos a ZX-10R é agora bem mais consensual, apresentando linhas bem agressivas mas equilibradas, e em andamento a adaptação é rápida, muito embora em circuito não tenhamos ‘muito tempo’ para apreciar certos detalhes e ergonomia: é acelerar logo desde o início! Mas ainda em parado deu bem para apreciar a excelente qualidade de construção, enquanto que em pleno ‘pit-lane’ deu para notar como motor e escape são relativamente silenciosos, algo que se confirmou logo de seguida em pista.

Infelizmente o asfalto nunca chegou a secar completamente em todas as zonas da pista, mas ainda assim a Ninja mostrou toda a sua raça, sentindo-se mais pequena e ágil que anteriormente, mas sem nunca perder a estabilidade. O motor está de facto mais forte nos baixos regimes (só rodámos com este na potência máxima), o que em conjunto com as relações de caixa mais curtas permite até que nos enganemos numa passagem de caixa sem que haja grande prejuízo em termos de rapidez por volta. Ou seja, mesmo fazendo a parabólica interior em terceira ou a variante em segunda (quase ao ralenti) não há problema, desde que naturalmente, tenhamos alguma velocidade em curva!

Simplesmente fantástica é a travagem, muito potente e com um tato excelente, dando para abusar até sentirmos a atuação do ABS, que acaba por ajudar os utilizadores mais novatos/médios, obrigando apenas a uma habituação por parte dos pilotos mais experientes que normalmente não utilizavam este sistema. A forquilha funciona muito bem – nada a apontar – e mesmo com as afinações de origem não sentimos necessidade de efetuar qualquer alteração nas mesmas, à frente ou atrás. E apreciámos essencialmente o facto de colocarmos a roda da frente da Ninja onde queremos, principalmente nas rodas mais rápidas, e falamos da ligeira curva na reta interior e a saída das duas parabólicas, onde esta Kawasaki segue super veloz e no sítio que queremos, com toda a estabilidade. Nunca sentimos o controlo de tração atuar, mas acreditamos que as pequenas escorregadelas que sentimos nas zonas mais húmidas foram corrigidas pela presença da eletrónica, tendo os bem desportivos Bridgestone RS10 passado igualmente com distinção.

Entre o que menos gostei posso destacar a instrumentação, que é atrativa e completa mas continua um pouco confusa quando se tem que dar uma olhadela muito rápida, como acontece em circuito. O indicador da mudança engrenada poderia estar mais visível por exemplo. O shifter funciona mas poderia ser mais rápido, especialmente em passagens de caixa a meio gás (puxando pelas mudanças é rápido q.b.) e quando ao amortecedor de direção eletrónico, mesmo cumprindo a sua função, quando o vento forte ficou contra não conseguiu evitar alguns abanões da frente em velocidades elevadas, pelo que um sistema manual continuará a ser sempre o mais eficaz para uma pilotagem apenas em circuito, por forma a poder adaptar-se ao gosto de cada um.

Uma moto que evoluiu muito e em todos os parâmetros, sendo a ZX-10R mais equilibrada de sempre, tanto para o puro amador como para o piloto que a pretende desenvolver tendo em vista a alta roda da competição.