Cara lavada
A famosa utilitária da Honda recebeu este ano na sua versão X um estilo mais aventureiro e uma série de melhorias que a tornam numa moto mais moderna e apetecível. Fomos conhecê-la na versão DCT – sistema que foi também melhorado – e no mesmo dia rodámos igualmente com a Integra, a “scooter-moto” que foi também revista para este ano. Motos versáteis e que se adaptam que nem uma luva, em especial, aos que dão os primeiros passos nas duas rodas.
POR Fernando Neto • Fotos Honda
Desde o seu lançamento em 2012 (na altura a NC700X), que a versatilidade deste modelo o tornou num grande sucesso – com mais de 33.000 unidades já vendidas na Europa – e também em Portugal, onde sistematicamente a “X” tem vindo a ocupar o primeiro lugar nas vendas entre os modelos acima de 125 cc. As razões são variadas mas fáceis de explicar, e acima de tudo prendem-se com o motor muito fácil de utilizar e super económico, e com a presença de um compartimento de arrumação (capaz de albergar um capacete integral) onde habitualmente estaria o depósito de combustível. Cada vez mais utilizadores têm vindo a optar pela versão com caixa DCT (Transmissão de Dupla Embraiagem), especialmente lá fora onde as vendas quase já superam as do modelo de caixa convencional; e quanto às outras razões, foi o estilo versátil, com guiador largo, assento confortável e suspensões de curso longo que ditaram este sucesso, mais do que o obtido através do modelo estradista (NC750S) ou da scooter Integra. De facto, hoje em dia o estilo trail está na moda, e não é à toa que muitos utilizadores da NC750X vieram diretamente das 125 cc (boa parte deles através da PCX), fazendo aqui uma “paragem estratégica” antes de rumarem até às cilindradas mais elevadas.
Novidades
De forma resumida, as novidades da X centram-se num estilo de aventura mais marcado, através de linhas novas e mais robustas, na iluminação por LED’s no farol e farolim que acrescentam um toque de classe, ecrã mais alto, forquilha Showa revista (com sistema de válvulas Dual Bending), mais espaço para bagagem (22 l) e ainda novas cores personalizadas. A versão DCT recebeu um novo modo S – com três níveis e atualizações de software para os modos de condução MT e AT – e o motor bicilíndrico paralelo passou a cumprir a norma EURO4, tendo o escape sido revisto, apresentando agora uma sonoridade mais interessante.
Esteticamente não é uma moto arrasadora mas possui linhas muito harmoniosas, agora com cinco decorações à disposição, e o facto de possuir um desenho que nos lembra um pouco o mundo automóvel não será em vão: é que boa parte dos utilizadores deste modelo vêm mesmo de lá! O ecrã é 70 mm mais alto e possui ranhuras para diminuir a turbulência e o ruído do vento. A instrumentação possui um ecrã de tipo LCD negativo, com a cor da barra do taquímetro a poder ser personalizada, num total de 9 opções, com os modos ECO e SHIFT a serem outras opções de condução, sempre a pensar na economia de utilização. Quanto à Transmissão de Dupla Embraiagem, já vai no seu sexto ano de produção, tendo vindo a ganhar cada vez mais adeptos até porque tem recebido algumas melhorias desde a primeira geração. Recordamos que esta é uma solução em que uma embraiagem serve para o arranque e para engrenar as mudanças ímpares – 1ª, 3ª e 5ª; a outra engrena as mudanças pares – 2ª, 4ª e 6ª; com o veio primário de cada embraiagem localizado no interior da outra, oferecendo uma configuração muito compacta. Nesta geração continua a existir um modo automático e um modo MT (manual), mas se no automático D (para uma condução mais relaxada) não existem alterações, agora no S existem três níveis à escolha (sempre assinalados na instrumentação), para que a resposta seja adequada ao estilo e gosto de cada um. Outra alteração nas embraiagens da DCT é o facto de haver agora um sistema que gere a quantidade de binário, dando uma maior suavidade ao abrir e fechar o acelerador, detetando ainda o ângulo de inclinação da estrada.
Em estrada
Realizámos cerca de uma centena de quilómetros com este modelo, na versão DCT, nos arredores de Málaga, e as sensações foram positivas, tendo a NC750X revelado o que esperávamos: uma enorme grande facilidade de condução e boa construção. A versão azul usadas nas fotos é muito atrativa em termos estéticos e o som do escape parece de facto estar um pouco mais aliciante, enquanto que as prestações são bem aceitáveis, mesmo não sendo uma moto de puro prazer de condução (em parte devido ao bicilíndrico de 55 cv de potência não fazer muita rotação), em especial, para quem já anda nas duas rodas há muito tempo. O arranque inicial está de facto mais suave, sendo basicamente uma questão de hábito, enquanto que em termos de modos de condução o nosso preferido é o Sport2 para andar rápido e o S1 para andar tranquilo. No D as passagens de caixa são feitas demasiado cedo e no S3 o sistema “estica” demasiado cada mudança, tornando a condução algo agressiva. É claro que podem sempre optar pelo modo manual. A NC750X vem equipada com pneus mistos e a nossa unidade encontrava-se com Bridgestone Battle Wing montados, que se mostraram muito eficientes neste modelo, sendo possível andar bem mais depressa do que se esperava, até porque a moto é ágil e as suspensões funcionam bastante bem, com uma maior firmeza da forquilha que anteriormente, enquanto que o amortecedor traseiro pode ser agora regulado na pré-carga da mola. A travagem é aceitável e a posição de condução é excelente, com uma boa proteção aerodinâmica, e mesmo com o assento a ser um pouco duro não chegámos a ficar “massacrados”.
Integra
Quanto à Integra, que por seu lado já venceu mais de 18.000 unidades desde o seu lançamento, recebeu basicamente as mesmas melhorias que a 750X, sendo este um modelo que apenas pode ser encontrado com o sistema DCT, igualmente revisto nesta “scooter-moto”: Novos LED’s, ponteira mais curta e leve, nova forquilha e diferente pinça de travão dianteira estão entre as novidades, além de alguns novos detalhes de acabamento e uma válvula em L nos pneus. Está disponível em cinco cores diferentes (duas delas Special Edition), mas todas bastante sóbrias, e no nosso teste agradou-nos bastante, tendo os modos Sport 1 e Sport 2 sido também aqui os nossos preferidos. Apenas se nota que este é um modelo mais pesado, sendo mais prejudicado a nível das recuperações, enquanto que em termos de versatilidade perde para algumas scooters devido a não ter um volumoso espaço sob o assento e por não termos muito espaço para movimentar as pernas e pés. Por outro lado, a dinâmica é excelente, não perdendo em nada para as NC’s. Modelos que mais uma vez mostraram uma grande economia, pois mesmo a andar bem rápido todo o dia, e com a sessão de fotos, o consumo rondou os 4,5 l/100 km no computador de bordo, e que nos parece bastante realista. A lista de opcionais é extensa para cada um dos modelos, restando ainda acrescentar que a mais estradista NC750S também foi revista para este ano, com quase todas as melhorias das suas “irmãs” mas sem as suspensões revistas, estando igualmente este modelo disponível em cinco cores, duas delas Special Edition.
