As 500 do futuro

Passados três anos, a mais recente geração de utilitárias de 500 cc da Honda foi revista, através de três motos modernizadas em vários aspetos e que estão mais atraentes que nunca para os recém-encartados com carta A2. Nesta apresentação europeia tivemos o primeiro contacto com as CBR 500R e CB 500F, ficando para mais tarde o teste à também muito interessante CB 500X.

POR Fernando Neto • Fotos Honda

A Honda CB 500 ficará para sempre na história da marca da Asa Dourada por vários motivos, e assim de repente lembramo-nos de vários: pelos números de venda que obteve um pouco por todo o mundo a partir do seu lançamento em 1993, pela economia e fiabilidade que sempre demonstrou e, não menos importante, pela escola que foi para muitos motociclistas antes destes enveredarem por motos de alta cilindrada. Com o passar dos anos a CB 500 manteve os dois cilindros em linha, mas foi sofrendo melhorias gerais, através de ciclísticas mais eficazes, motores ainda mais económicos e amigos do ambiente e linhas mais joviais e desportivas. Quanto às prestações puras, é se calhar o item onde menos se notam as evoluções, não só porque hoje em dia a Honda tem produtos de toda a cilindrada, potência e preço (ou seja, para todo o tipo de cliente), mas essencialmente porque era primordial que estas 500 não ultrapassem a cifra dos 35 kw (48 cv), o limite para que um veículo possa ser conduzido com carta A2. E por toda a Europa isso traduz-se e muito nas vendas.

Nestes três anos, as 500F e R já venderam mais de 90.000 unidades, das quais 30.000 na Europa, e para 2016, mesmo que possa não parecer, cerca de 200 partes foram revistas nestes dois modelos.

As mexidas

Estes modelos pretendem então fazer a ponte entre as 125 ou 250 cc, scooters ou não, e as motos de maior cilindrada, mas para os menos experientes o mais importante é que ao vivo estas são motos pequenas, muito fáceis de mover nas manobras e bastantes leves. Além disso, contam com diversas alterações estéticas que as modernizaram imenso, com a CBR 500R a fazer mesmo lembrar uma RC211V. Os faróis são bem agressivos, a traseira é nova (talvez um pouco larga demais) e o desenho das carenagens e as cores estão em grande plano, tendo havido ligeiras mexidas no desenho dos assentos e depósito para uma melhor ergonomia. Esteticamente existe quem prefira o ‘look retro’ das primeiras CB 500, de farol redondo e estilo clássico, mas estes novos modelos destinam-se essencialmente às camadas jovens, e daí esta escolha. E nós aprovamos!

As 500F e R contam com um novo sub-quadro mais flexível, e um sistema de escape mais curto, com um som mais apelativo e que ajuda à maneabilidade, apresentando ainda melhorias no motor e diferentes entradas de ar para uma maior eficiência e melhor resposta ao acelerador. O depósito de combustível conta mais um litro de capacidade e o respetivo tampão fica agora fixo nos re-abastecimentos, facilitando a operação. Na ciclística, a forquilha convencional passou a contar com afinação na pré-carga da mola, em cinco posições, mantendo o mesmo tipo de afinação na traseira, mas em ambos os eixos foram feitos ajustes para um melhor ‘feedback’ com a estrada. Nos dois modelos o peso foi reduzido em 2 kg.

 A manete de travão possui agora afinação na distância ao punho e a pinça dianteira possui um desenho mais desportivo, com o ABS a equipar de origem os dois modelos. Os faróis dianteiros e traseiros são LED, com um desenho especialmente agressivo na R, o que foi criado em conjunto com a nova carenagem e ecrã, cuidadosamente desenhados para uma boa proteção e ausência de turbulência aerodinâmica.

Resta acrescentar que a lista de acessórios é extensa – ainda mais na versão X – e que existem nada mais nada menos que seis decorações diferentes para cada um dos modelos, entre as quais destacamos a tricolor da “moda” que parece assentar que nem uma luva em qualquer Honda.

Fácil, muito fácil

Fomos até Carmona, perto de Sevilha, para conhecermos as novas propostas da Honda, e à nossa espera tínhamos cerca de 185 km pela “ ruta de las 600 curvas”, um nome bem sugestivo. A manhã foi passada aos comandos da CBR 500R, uma moto de visual desportivo mas que se conduz com a facilidade de uma utilitária, logo a começar pela posição de condução muito fácil e natural, que não carrega nada os pulsos. O assento está numa posição acessível, o peso não se nota (parecendo bem menor que os 194 kg a cheio) e o motor é suave desde os baixos regimes, pelo que em trânsito urbano a R conduz-se com facilidade. Gostámos da robustez do conjunto, que mostra uma elevada qualidade de construção, e em estrada aberta a ciclística revelou boas aptidões, mais que suficientes para lidarem com os 48 cv de potência do motor. As suspensões mostram um bom equilíbrio entre conforto e dinâmica e os travões são mordazes q.b., à sua maneira Honda. Para tudo ser perfeito só gostávamos de ter um pouco mais de vivacidade no motor suave e linear – especialmente nos regimes mais elevados – mas temos sempre que nos pôr na pele de um recém-encartado. Para este, possivelmente a iniciar-se no mercado de trabalho, a economia será tão ou mais importante que as prestações, pelo que ficará satisfeito em perceber que é possível realizar sem dramas médias de 4 l/100 km, o que nos parece excelente.

Durante a tarde, aos comandos da CB 500F o tempo pregou-nos uma partida, e choveu durante todo o trajeto até ao hotel, pelo que nem a sessão de fotos realizámos (usámos fotos do “kit de imprensa”), mas deu para perceber que as boas sensações da R encontram-se também na naked, que possui uma posição de condução ligeiramente mais vertical, um guiador plano em vez de avanços e ausência total de proteção aerodinâmica, sendo em tudo o resto semelhante à versão de carenagens. Na F, e devido à chuva, descemos duas décimas na média (3,9 l/100 km), e tanto em seco como em molhado gostámos mais uma vez do comportamento dos bem conhecidos Dunlop Roadsmart II, que dão confiança a duas motos que por si só já nos põem à vontade desde o início. Dois modelos muito racionais mas divertidos até, desde que não se dê demasiada importância às prestações, e que prometem ser um (bom) ponto intermédio entre as pequenas utilitárias ou scooters e as cilindradas mais altas.