História – Yamaha YA-1. A primeira moto Yamaha foi lançada há setenta anos. A pioneira YA-1, que acompanhou a fundação da Yamaha Motor Corporation em 1955, nasceu com o espírito aguerrido e a capacidade quase latina de despertar emoções que, até hoje, se mantêm no ADN da marca.
POR Luís Carlos Sousa • Fotos Yamaha e arquivo
A 11 de fevereiro de 1955, os oitenta funcionários da nova fábrica da Nippon Gakki em Hamana, província de Shizuoka, testemunhavam a saída das instalações, rumo ao concessionário de Hamamatsu, da primeira unidade de produção da Yamaha YA-1. Tinham passado apenas oito meses de um período de desenvolvimento que os mais pessimistas estimavam que durasse dois anos, e a YA-1 dava o primeiro passo da Yamaha rumo ao sucesso naquela que era uma área totalmente nova para a empresa, o fabrico de motos.
A YA-1, cuja ousada escolha de cores para a época a popularizou no Japão com a alcunha de ‘aka-tombo’ (libélula vermelha), que era também o refrão de uma conhecida canção infantil da época, acabou mesmo por anteceder a fundação da própria Yamaha Motor Corporation, que só seria criada oficialmente alguns meses depois, cumprem-se agora precisamente 70 anos.
De facto, foi apenas a 1 de julho de 1955 que a divisão de motos da Nippon Gakki se tornou numa empresa independente da casa-mãe, fundada em 1897 por Torakusu Yamaha e inicialmente dedicada à reparação e fabrico de instrumentos musicais. Com um capital inicial de 30 milhões de ienes, a Yamaha Motor Corporation homenageava assim a memória do seu fundador – que havia falecido quatro décadas antes, longe de suspeitar que, da empresa que ergueu a pulso, iria derivar um dos nomes maiores da indústria do motor.
O responsável por esta diversificação crucial na história da Nippon Gakki foi o quarto presidente da empresa, Gen’ichi Kawakami, aquele que viria a catapultar a Yamaha para o reconhecimento global. Kawakami assumiu os destinos da Nippon Gakki em 1950, aos 38 anos de idade, sucedendo ao seu pai, Kaichi Kawakami, que havia conduzido a empresa ao longo de um período conturbado de conflitos que cruzou a década de 1930 e durou até ao final da 2ª Guerra Mundial, bem como os primeiros anos do pós-guerra, período em que a Nippon Gakki teve de produzir hélices para os aviões da força aérea imperial e, mais tarde, depósitos de combustível e munições – o que a tornaria também alvo dos raides aéreos das forças aliadas.
O empenho na modernização e na descoberta de novos rumos marcou desde o início a presidência de Gen’ichi Kawakami. Quando, em finais de 1952, a maquinaria industrial que havia sido apreendida no final da guerra pelas vitoriosas forças de ocupação ficou livre de restrições, o modo de as utilizar para novos projetos começou a ser uma preocupação constante do presidente. Em julho do ano seguinte, Kawakami partiu para uma viagem de três meses à volta do Mundo, para ampliar horizontes e avaliar as novas perspetivas e valores das várias sociedades industrializadas. Logo após o seu regresso ao Japão, visitou uma fábrica de produção de motores da Honda, momento que poderá ter sido decisivo na escolha do rumo a tomar pois, a 7 de novembro de 1953, Gen’ichi Kawakami comunicou ao responsável da divisão de tecnologia da Nippon Gakki, Yoshiro Takai, a sua intenção de produzir motos.
Um plano bem delineado
Tomada a decisão de avançar, foi necessário escolher a ‘base de trabalho’. Como era uso corrente na indústria japonesa das duas rodas, que dava então os seus primeiros passos consistentes, havia que selecionar um de entre vários modelos de motos europeias candidatos a servir de ponto de partida, o qual seria melhorado em alguns pontos.
As motos trazidas para o Japão após uma ‘visita de estudo’ de 70 dias à Europa, efetuada no início de 1954 por dois responsáveis técnicos da Yamaha, foram as alemãs Hercules e DKW, mas também uma Vespa, pois as scooters estavam a ser muito bem-sucedidas no Japão, com modelos como a Fuji Rabbit, a Mitsubishi Silver Pigeon e a Honda Juno a serem êxitos de vendas. A escolha inicial recaiu sobre a Hercules 150, mas, em maio desse ano durante o salão de Tóquio, outro construtor apresentou um modelo baseado na Hercules, pelo que tinha de se regressar à estaca zero.
Depois de muita deliberação, no final de junho a decisão foi de avançar tendo como modelo a alemã DKW RT 125, uma monocilíndrica a dois tempos que terá sido das motos mais copiadas da história, após os seus planos terem sido disponibilizados aos países aliados como reparações de guerra.
O design da YA-1 foi entregue a um grupo de alunos da Universidade Nacional de Belas Artes de Tóquio, liderada pelo professor Iwataro Koike. Aquele que passou a ser conhecido como ‘Grupo de Koike’ viria a dar origem ao GK Design Group, que, desde então e até aos nossos dias, é o estúdio que continua a ser responsável pelo desenho das motos Yamaha.
O desenvolvimento do protótipo começou de imediato, numa base de tentativa e erro, seguindo o desenho da DKW mas incorporando algumas melhorias técnicas, nomeadamente na caixa que passou a ser de quatro velocidades – em lugar das três na RT – e no pedal de arranque montado no mesmo veio do seletor de mudanças. Todo o sistema, novidade na indústria japonesa, permitia colocar o motor a trabalhar qualquer que fosse a mudança engrenada (desde que, claro, se premisse a manete de embraiagem).
O cuidado posto nos acabamentos e a escolha de cores em dois tons, em marfim e castanho avermelhado, colocava a YA-1 num patamar muito elevado para a época, sendo que a cor predominante, a par de características como o arranque fácil, a aceleração e a elevada manobrabilidade, lhe valeu a referida alcunha de ‘libélula vermelha’.
Na noite de 31 de agosto de 1954 – apenas dois meses após a decisão sobre qual o modelo a adotar – ficou pronto o primeiro protótipo, iniciando-se então a fase de testes em estrada, com a moto a rodar em permanência num percurso pré-definido. Os pistões gripados foram apenas um dos muitos problemas de juventude que foram sendo resolvidos à medida que o projeto amadurecia.
Gen’ichi Kawakami tomou parte ativa no desenvolvimento da YA-1 muito para além do seu raio de ação no gabinete de presidente da empresa, chegando a montar motores e rodando várias vezes no percurso de testes. Foi ele também que estabeleceu o desafio final: um superteste de 10.000 km, a efetuar ‘non-stop’ num percurso de cerca de 65 km em redor do lago Hamana, com piso maioritariamente de gravilha. Ao cabo de um mês, no início de outubro de 1954, o protótipo nº2 terminava este teste intensivo, marcando 10.006 km sem registar problemas significativos. A primeira fase da missão estava cumprida. Nos testes de homologação junto do Ministério dos Transportes, a YA-1 registou uma velocidade máxima de 76 km/hora e muitos bons valores de aceleração e travagem, aumentando a expectativa do público perante a moto que, entretanto, havia sido apresentada à imprensa.
Um começo triunfante
Gen’ichi Kawakami preparou bem a entrada da marca num mercado em ebulição, ao qual a Yamaha chegava com alguns anos de atraso face aos principais nomes da indústria local. Desde a escolha de cores à decisão de entrar em competições para provar o seu valor, a YMC tinha uma estratégia bem definida, embora se tenham enfrentado, numa primeira fase, dificuldades em termos comerciais.
As primeiras unidades da YA-1 chegaram ao mercado em fevereiro de 1955, mas as vendas demoraram a crescer. Por um lado, foi difícil ampliar a rede inicial de concessionários, de apenas 20 pontos de venda na altura do lançamento, pois as lojas mais conceituadas já estavam comprometidas com outros fabricantes estabelecidos há mais tempo, sendo que o preço também era mais elevado que o dos produtos similares da concorrência – que rondavam os 110 a 120 mil ienes, enquanto pela Yamaha YA-1 se pediam 138 mil ienes. Mas, gradualmente, a imagem e as qualidades da elegante 125 cc fizeram com que os números aumentassem.
A grande rampa de lançamento para a YA-1 e, por consequência, para a YMC junto do grande público, foi a participação numa das maiores competições de motos do Japão, a Subida ao Monte Fuji, cuja terceira edição teria lugar a 10 de julho de 1955, escassos nove dias após a fundação da Yamaha Motor Corporation.
Foram inscritas 11 unidades da YA-1 – e uma moto adicional com sidecar – na classe para motos de série de 125 cc, que contava com nada menos que 49 inscritos representando 16 construtores. O traçado de 24,2 km era desenhado em estradas públicas que pouco mais eram que trilhos de montanha, saindo do santuário de Sengen em Fujinomiya, Shizuoka, e terminando na terceira estação do Monte Fuji, a 1400 metros de altitude.
Apesar da inexperiência da Yamaha face à concorrência (a Honda havia ganho as duas edições anteriores), o empenho da equipa montada por Kawakami, recorrendo a pilotos recrutados junto dos concessionários, compensou plenamente: o vencedor foi um dos pilotos da YA-1, Teruo Okada, com o tempo de 29m07s, numa corrida em que terminaram nada menos que sete Yamaha YA-1 no Top 10 – as melhores Honda ficaram nos 2º e 7º lugares, com uma Suzuki em 10º. Um sucesso retumbante para a estreia da Yamaha em competição.
O feito foi repetido em novembro desse mesmo ano de 1955 na outra grande competição nacional, a Asama Highlands, num traçado de 19 km em estradas públicas com piso de cinza vulcânica, a cumprir em quatro voltas, que procurava replicar o figurino do TT da Ilha de Man. Uma vez mais, as Yamaha YA-1 dominaram a classe, agora colocando três motos no pódio! A Yamaha aprendia depressa e, entre as duas provas, a potência das YA-1 de competição tinha duplicado, de 5 para 10 cv, principalmente graças a alterações no sistema de escape e na eficiência da combustão.
A publicidade feita pela Yamaha em torno destas conquistas, com paradas em Hamamatsu e filmes promocionais distribuídos pelos concessionários, granjeou uma reputação à recém-criada marca que cedo se traduziu num aumento das vendas e da rede comercial, com a produção desse primeiro ano de atividade, de 2272 unidades, a passar para quase 16 mil em 1957, numa altura em que se tinham já juntado à gama a YC-1 de 175 cc (em 1956) e, no início do ano seguinte, a YD-1 de 250 cc.
A Yamaha estava lançada rumo a um sucesso que rapidamente se tornaria global e que, setenta anos depois, não dá mostras de abrandar.
A antepassada alemã
A primeira moto da Yamaha, a YA-1, nasceu com base naquela que viria a ser conhecida como ‘a moto mais copiada do mundo’, a alemã DKW RT 125, nascida durante a 2ª Guerra Mundial, um período em que a marca de Zschopau se focou na produção de modelos militares ligeiros. Após o final do conflito, as sanções impostas à derrotada Alemanha incluíram a obrigatoriedade de, como compensações de guerra, serem tornadas públicas as patentes de vários sectores da indústria alemã. As marcas de motos não escaparam a esta imposição e a RT 125 foi um dos vários modelos cujos planos foram disponibilizados aos fabricantes dos países aliados.
A pequena 125 cc a dois tempos alemã serviria assim de base para cópias que surgiram um pouco por todo o lado, como a célebre BSA Bantam em Inglaterra, a Harley-Davidson Hummer nos Estados Unidos ou as Minsk e Moskwa na União Soviética. Mais tarde, viria mesmo a beneficiar outros fabricantes, mesmo aqueles que eram oriundos de países derrotados na 2ª Guerra Mundial, como o Japão, com a Yamaha a adotar a DKW RT 125 como molde para conceber a sua primeira moto, a YA-1.
