BMW R 1200/1250 GS 2013-2023: Um adeus imortal
Este é o último ano de comercialização da BMW R 1250 GS, um modelo que esteve presente no nosso mercado durante quatro temporadas. Aproveitando a notícia da produção da GS um milhão com motor boxer, a BMW anunciou a sucessora para 2024, a BMW R 1300 GS. É o momento perfeito para recordarmos as melhores gerações e evoluções do modelo na última década: todos as versões refrigeradas por líquido!
Por Jesse Mach
Fotos BMW-MOTORRAD
BMW R 1200 GS 2013
Três anos depois da primeira “Gelände Strasse”, a BMW voltou à carga com uma nova geração maxitrail, que não foi do agrado dos puristas: acelerador eletrónico, refrigeração líquida, embraiagem banhada a óleo, suspensão inteligente e 125 cv de potência. O êxito de vendas estava assegurado! A BMW R 1200 GS de 2013 (denominação interna de K50) foi uma das novidades mais importantes daquele ano. Tanto para os amantes das motos no geral, como para os aventureiros em particular, a expectativa gerada pelo novo modelo, foi enorme. A BMW voltou a superar o desafio, ao fazer evoluir um dos seus ícones de forma extraordinária, tornando a anterior geração completamente ultrapassada, ao apresentar a nova geração, uma moto totalmente nova.
A sexta geração foi quase tão revolucionária como a primeira 1200 que substituiu a R 1150 GS em 2004. A GS de litro sempre foi a “galinha dos ovos de ouro” da BMW, líder em vendas no segmento e o modelo mais cuidado de toda a gama: uma moto com tremenda reputação em todos os cantos do globo.
A GS que existia até então estava algo “refém”, com nove anos às suas costas e um último “restyling” feito em 2010. Tal como a Porsche, com os seus desportivos de motor traseiro, a BMW sempre esteve empenhada em demonstrar que uma configuração mecânica desde há 90 anos continuava a ser funcional no presente… E assim o conseguiu! Mais que uma evolução, o novo bicilindrico germânico foi uma revolução: acelerador eletrónico, refrigeração líquida com ventilação no radiador direito, caixa se velocidades, embraiagem multidisco em banho de óleo com função deslizante e colocada na parte dianteira do motor (antes era a seco e colocada na parte traseira) e admissão vertical (por cima do cilindro em vez de estar atrás) entre outras melhorias.
Em que resultaram todas estas alterações?
Além de tornar o motor boxer mais compacto, comprimido e ganhar 15 cv (125 cv), a GS soava mais rouca e enérgica, o tato da embraiagem parecia “manteiga” e a moto quase não balançava ao acelerar em seco (a embraiagem gira ao contrário do motor). Menos travão motor, mais velocidade de ponta, ausência de vibrações, subida de rotação mais rápida, menos inércia do veio e eletrónica refinada. A refrigeração encarregava-se de arrefecer a cabeça do motor e a câmara de combustão (35%), enquanto o resto continuava a ser refrigerado por ar (65%). Basicamente, o principal motivo para a inclusão da “água” foi para poder cumprir as cada vez mais apertadas normas anti-poluição.
Dependendo das opções de equipamento eleitas, através do botão “MODE” colocado no punho direito, podíamos eleger entre cinco modos de condução (Rain, Road, Dynamic, Enduro e Enduro Pro) que, por sua vez, regulavam convenientemente o controlo de tração ASC, o ABS (ambos desconectáveis) e a suspensão eletrónica semi-activa ESA de regulação automática em andamento.
Se no aspecto técnico a BMW R 1200 GS de 2013 era fora do comum, a parte ciclistica não lhe ficava atrás. As duas peças “auto portantes” fixadas ao motor em forma de quadro passaram à história, substituídas por um quadro tubular de aço com sub quadro aparafusado. As suspensões (da Sachs) foram revistas (para deixar mais espaço aos radiadores com menos 4 mm de diâmetro das bainhas), mantendo o característico trem dianteiro Telelever (que torna independentes a suspensão e a direção) com sistema traseiro EVO Paralever.
O braço oscilante cresceu 5 cm para aumentar a estabilidade e foi colocado no lado esquerdo, assim como o veio de transmissão. Os pneus ficaram mais largos (1 cm na frente e 2 cm atrás) e a jante dianteira de alumínio ficou mais leve 2 kg, reduzindo as inercias e a massa suspensa. O depósito de combustível (20L) estava mais centrado e avançado que a sua antecessora. Apesar de ter “engordado” 4 kg (238 kg a cheio), como consequência de trazer mais equipamento de série, a distribuição de pesos melhorou, assim como a centralização das massas.
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BMW R 1200 GS 2016
A BMW R 1200 GS introduziu novas cores em 2016: branco mate (light white) e a nova Triple Black (primeira das denominadas “Special Edition” desta geração). Já a BMW R 1200 GS Adventure estreava três novas decorações: vermelho mate, azul oceano metalizado e também o branco mate (light white) como a sua irmã mais pequena, com as letras “R 1200” em tons de vermelho.
BMW R 1200 GS 2017
A marca bávara atualizou a sua “best-seller” no segmento maxi-trail para adaptar a mecânica à norma anti-poluição obrigatória, a Euro 4, aproveitando também para oferecer mais equipamento opcional e packs de acessórios e algumas melhorias. O que mais se destacava era a inclusão do (agora já banal) painel de instrumentos TFT de 6,5” a cores, personalizável, com conectividade Bluetooth para o sistema de som do capacete e com os smartphones. A roda de comandos “Multicontroller” do punho esquerdo passou a equipamento de série, independentemente se a moto tinha ecrã digital ou não. E no punho direito passou a vir a opção de chamada de emergência inteligente “ECALL”, um elemento de segurança capaz de ativar-se automaticamente em caso de acidente, também com a possibilidade de ativação manual.
BMW R 1250 GS 2019
A sétima geração do ícone maxi-trail da marca bávara, chegou aos concessionários com mais tecnologia que nunca, traduzindo-se em mais potência, equipamento e prestações. O seu motor boxer de distribuição variável foi o ponto de maior destaque, uma grande evolução face às anteriores gerações, que se manteria inalterada nos quatro anos seguintes. Até 2019, a última atualização mais importante da BMW GS “grande” datava de 2013, optando assim por um motor de refrigeração mista ar/água com uma infinidade de alterações face às antecessoras (caixa de velocidades integrada, embraiagem multi-disco em banho de óleo com função anti-deslizante, 15 cv a mais, entre outros). A marca alemã, conhecedora de que o segmento trail acima dos 900 cc era o mais procurado pelos detentores de carta A, tendo crescido exponencialmente nos últimos anos até chegar aos 43% de quota do mercado, deu um rumo totalmente diferente à história da GS, depois de 14 anos mantendo o 1200 na sua denominação, passou a 1250, para destacar-se ainda mais. A R 1250 GS de 2019 incluía de série dois modos de condução (Rain com 100 cv e Road), ABS, controlo de tração (desconectáveis), motor boxer com distribuição variável passando de 1170 cc para os 1254 cc (136 cv às 7750 rpm e 143 Nm às 6250 rpm), instrumentação TFT com ecrã de 6,5” e sistema de conectividade. O controlo de arranque em subida (HiSC), passou a vir incluído de série, assim como o controlo de travão dinâmico (DBC) eram outras das novidades. O primeiro tornava mais fácil arrancar em subidas íngremes, enquanto que o segundo evitava o acionamento involuntário do acelerador em plena travagem, potenciando a mesma. Como boa BMW, a lista de opcionais para a personalizar ao gosto de cada utilizador era muito extenso e variado: Pack HP (composto por carroçaria tricolor; jantes e pinças de travão douradas; motor, sub-quadro, guiador, grelha de carga traseira e forquilha em preto; quadro branco; assento rallye; extensão do para lamas dianteiro; proteção do radiador em aço inoxidável e para brisas baixo), kit de malas extensíveis Vario, jantes de raios; Pacote Confort (coletor de escape cromado, proteção de mãos, punhos aquecidos e silenciador cromado; Pacote Dinâmico (luz diurna e piscas em LED, caixa de velocidades semi-automática, modos de condução Pro e assistência de travagem dinâmica) ou ainda o Pacote Touring (suspensão eletrónica ESA, assistente de arranque em inclinação Pro, pré-instalação para navegação, controlo de velocidade e suporte das malas). A juntar a tudo isto ainda havia o sistema de chamada de emergência inteligente, que era o mais solicitado.
Mas, acima de tudo, o grande protagonista da R 1250 GS foi o seu novo motor boxer, facilmente identificável pela denominação “Shift Cam” nas cabeças dos cilindros. Com um aumento de cilindrada de 7%, 14% de binário e 9% de potência, este propulsor foi concebido para cumprir com a norma Euro 5. Reduzir o consumo e minimizar emissões era já obrigatório para todos os fabricantes.
Graças ao sistema de distribuição variável, o curso das duas válvulas de admissão alterava-se em função do regime de rotação, otimizando o rendimento na faixa mais alta e baixa, de acordo com as necessidades. Uma árvore de cames de acionamento axial situada na cabeça do motor que integrava uma dupla cames por válvula (carga parcial ou completa) movia-se de acordo com o regime do motor, graças a um comando eletrónico. Como resultado, mais binário e potência em todo o regime de utilização do motor. Além disso, o motor contava com duplo sensor de detonação (permitia combustível com menos de 95 octanas sem que afetasse o funcionamento), mantendo o eixo de equilíbrio para minimizar vibrações e embraiagem anti-deslizante. Também foram revistos outros componentes como os pistões, sistema de lubrificação ou o escape. As novidades mecânicas alcançaram uma suavidade de funcionamento superior à da GS precedente, sem prescindir de uma capacidade de aceleração instantânea, notável no modo Road e, sobretudo, no Dinâmico (selecionáveis a partir do botão Mode colocado no punho direito). Subida de rotação mais rápida e maior velocidade de ponta foram outros pontos fortes.
A nível de quadro, a 1250 GS apresentava um comportamento exemplar. Rápidas mudanças de direção, grande maneabilidade e harmonia de movimentos tanto a alta como a baixa velocidade. O trem dianteiro Telelever em conjunto com a suspensão eletrónica ESA continuaram a ser imagem de marca, esta última variando automaticamente o funcionamento de acordo com o modo selecionado em dois níveis de intervenção (Roud ou Dynamic, mais confortável ou mais dura), lendo todas as imperfeições do terreno em milissegundos e podendo ser modificado em andamento a partir do punho esquerdo. A GS também permitia desfrutar de outra novidade: o seu prático sistema Connected Ride. Esta tecnologia permitia conectar o smartphone e um intercomunicador com o display da moto via Bluetooth, podendo navegar a partir do comando multi-controler do punho esquerdo pelos diversos parâmetros do telefone (agenda, chamadas, música, mensagens, navegação básica, etc.) e visualizá-los na perfeição no painel TFT de 6,5”.
BMW R 1250 GS ADVENTURE 2019
A versão mais aventureira da BMW GS recebeu todas as melhorias da versão base, com o motor boxer de distribuição variável e 136 cv como novidade principal, além de potenciar a sua faceta de viajante e munir-se de alguns dos melhores “gadgets” tecnológicos do fabricante alemão, como os dois modos de condução, o controlo de tração ASC e o assistente de arranque em inclinação de série. Como já é habitual no catálogo da marca, modos de condução Pro, controlo de tração dinâmico (DTC), ABS Pro, suspensão eletrónica ESA (com função de compensação de carga), chamada de emergência e assistente de travagem dinâmico (DBC) estavam disponíveis como equipamento opcional.
Jantes de raios, barras de proteção, malas de alumínio, proteções de mãos, pousa-pés mais largos, suspensões com 2 cm mais de curso, depósito de gasolina de alumínio sobre dimensionado com 10 litros extra, assento mais confortável, pára brisas largo, compartimento no depósito de combustível, para lamas dianteiro de maiores dimensões, predominância da cor negra… A R1250GS Adventure é inconfundível. Ao contrário do que vinha sendo habitual na marca germânica, que optava por atualizar a sua Adventure um ano depois do lançamento da GS base, a nova geração GSA chegou ao mesmo tempo que a GS base, com todas as novidades e aditivos específicos dessa versão, vocacionada para um público mais aventureiro e amante do fora de estrada.
Apesar dos seus 890 mm de altura do assento ao solo, a parte dianteira na sua união com o depósito foi estreitada para poder fechar mais as pernas, facilitando assim chegar com os dois pés ao chão. O peso era de 260 kg em ordem de marcha (22 kg mais que a GS base), que parece muito, mas a verdade é que continuava a ser uma das motos mais contidas da classe maxitrail.
Não penses que a Adventure é um produto exclusivo para uns escassos amantes do campo. Esta versão melhorou o raio de ação para as viagens em asfalto graças a determinados pormenores que faziam os clientes ficar indecisos entre este modelo e uma RT, por exemplo. Além da completa tecnologia que ostentava, foi prestada grande atenção e cuidado a outros detalhes como o para brisas de maiores dimensões face à GS base com defletores de plástico mate para desviar o ar e a mesma regulação manual em altura, através de uma regulação como na GS base.
Outro acerto foram os pedais de travão e seletor de mudanças que passaram a ser ajustáveis para adaptar-se a todas as medidas de pés, independentemente do tipo de bota. A instrumentação TFT de 6,5” contava com sistema Connected Ride de série para vincular-se com o smartphone.
