Se o futuro é elétrico – sobretudo no que às motos diz respeito! – é algo que nem as mais evoluídas habilidades de futurologia conseguem prever. O avanço, em velocidade apenas moderada, da capacidade das baterias versus a redução de peso, os tempos de carregamento e a autonomia são óbices a uma aceitação mais universal. Além das diferenças sensoriais proporcionadas aos condutores. Mas, atenção, a Honda chegou em força e com uma proposta bem diferente do habitual.
POR PAULO RIBEIRO/MOTOX.PT • Fotos FOTOS ZEP GORI E CIRO MEGGIOLARO
A intenção já anunciada, em setembro de 2022, é bem clara: até 2040 a Honda pretende alcançar a neutralidade carbónica na globalidade dos produtos de duas rodas. Acalmem-se os espíritos mais inquietos porque isso não representa obrigatoriamente a ‘morte’ dos motores de combustão interna. Nesse sentido, o maior fabricante mundial propôs-se lançar 30 modelos eletricamente propulsionados até 2030, objetivo que muitos consideraram dificilmente exequível. Pois bem, para perceber a determinação da Honda, basta referir que a novíssima Honda WN7 é o 15.º veículo elétrico (EV) da gama, com argumentos que resolvem alguns dos problemas enunciados e com uma enorme surpresa que pode levar muitos a olhar de forma diferente para estas motos silenciosas, sem emissões poluentes e isentas de vibrações.
Bem, na verdade e bem vistas as coisas, não se trata de uma surpresa assim tão grande! É mais uma constatação da forma como a Honda aborda cada desafio e como pensa cada novo produto. Basta ver que, para conceber a primeira moto elétrica com bateria fixa, foi escolhida… uma folha em branco. E mais: a equipa de jovens engenheiros, com uma média etária de 33 anos, é dirigida por Masatsugu Tanaka (46), diretamente ligado a projetos como as CBR600 F e RR, CBR1000 RR, Gold Wing ou Crossrunner e responsável máximo pela evolução de ícones como a VFR1200F (DCT), VFR800F e X, CRF1000 e CRF1100 Africa Twin ou a NT1100.
Uma experiência que transparece desde o primeiro momento, na facilidade de adaptação, no feeling a bordo e na experiência de condução. Parece que é a nossa moto desde sempre, mas agora em versão elétrica. Tudo está no sítio e a habituação é muito simples até porque, tanto os comandos como o painel TFT de 5” são conhecidos de outros modelos, primando pela facilidade ergonómica e boa visibilidade. Ao contrário dos bonitos mas pouco práticos retrovisores, colocados nos extremos do guiador e com potencial de conflito no trânsito urbano além de uma visibilidade pouco abrangente, sobretudo em ambiente citadino.
Outro ponto particularmente relevante no desenvolvimento da WN7 enquanto a primeira desportiva elétrica, foi o cuidado dispensado à ergonomia e à distribuição de pesos. No que toca à posição humana na máquina, sobressai um assento que, além de baixo (800 mm), é muito estreito (260 mm) facilitando o apoio dos pés no solo. Mesmo aos mais baixos, sendo até mais fácil a paragem do que com uma Honda PCX 125! Um assento que, por ser tão fino e estreito, está longe dos padrões de conforto desejáveis, revelando-se incómodo para lá dos 60/70 km. Claro que, também neste capítulo, o problema é relativo porque, apesar da autonomia anunciada de 140 km, dificilmente se ultrapassarão os 100/120 km numa utilização mais normal. E como está vocacionada para a cidade quase nem dará tempo para testar a verdadeira rigidez do assento. Ahhh… Os japoneses já prometeram uma versão Comfort!
Descontração absoluta
Vale uma posição de condução bem relaxada, com as costas direitas e as mãos e pés a assentarem de forma natural nos respetivos apoios, sem demasiada flexão dos braços ou pernas. O que, juntamente com o guiador de largura semelhante a modelos naked convencionais e praticamente idêntica à da Hornet 750, combinando na perfeição com o apoio dos joelhos/pernas no falso depósito, torna qualquer mudança de direção numa brincadeira de meninos. Aliás, todo o design herdado da EV Fun Concept apresentada no EICMA 2024, é futurista e elegante, onde a forma é determinada pela função. Nada é supérfluo ou desnecessário. Todas as linhas e volumes têm um propósito. A estética submete-se à funcionalidade da tecnologia e o condutor é o centro de todas as atenções.
O mote de desenvolvimento assentou na premissa de que “mesmo que elétrica, é uma Honda”. Com tudo o que isso representa em termos funcionalidade, mas também de eficácia. E sim, a WN7 é uma Honda de corpo e alma, desenvolvida com um propósito específico e que está longe, muito longe mesmo, de ser uma simples cópia de uma moto com motor a combustão a que depois foi adaptada uma forma de locomoção diferenciada. O comportamento dinâmico é, ao contrário do experienciado noutras propostas elétricas, muito mais natural, com uma distribuição de massas e, sobretudo, uma impressão de condução mais amigável. Ao invés do recurso a um chassis existente ou sequer parecido a algo existente, a Honda WN7 recorre a um quadro que… não existe. Que é, traduzindo à letra, o significado do conceito ‘frameless’!
Uma engenhosa solução que utiliza a caixa que alberga as 576 células de iões de lítio como elemento de esforço e à qual são acopladas as estruturas em alumínio da coluna de direção e o sub-chassis traseiro. Simplicidade e eficácia que surpreendem em estrada, com um equilíbrio entre rigidez e flexibilidade muito próximo da perfeição. A curvar em autoestrada, na velocidade limite, a WN7 não abana um milímetro e parece realmente deslocar-se sobre um carril. E nas rápidas mudanças de direção, em ambiente urbano, não interfere com uma facilidade que catapulta a agilidade para um novo patamar na classe.
Também o amortecimento segue estas premissas e se, por fora, a suspensão é conhecida, por exemplo, da Hornet 750, a verdade é que as mudanças operadas no interior da forquilha Showa tornaram-na mais precisa face ao aumento de peso e uma distribuição de massas diferenciada de um motor convencional. Único senão, o comportamento no início dos 120 mm de curso é algo áspero, com uma sensação seca, não filtrando com a suavidade desejada as pequenas irregularidades do piso, seja no empedrado como no asfalto em mau estado, contribuindo para uma perceção inicial de excessiva dureza. Curiosamente, também a travagem denota uma sensação inicial de excessiva mordacidade, com muita sensibilidade nos primeiros milímetros do curso da manete direita, mais parecendo uma superbike a baixa velocidade. Mas, em circulação normal, percebe-se que esta sensação é provocada por uma travagem potente e bem-adaptada ao peso e performances da WN7.
Potência silenciosa
Com soluções inovadoras ao nível da ciclística, que fazem realmente sentido ao olhar para as especificidades de uma moto elétrica, a Honda WN7 mostra também a maior atualidade no capítulo motriz. O motor elétrico sem escovas e com arrefecimento por líquido, instalado numa posição baixa e centrada, mesmo à frente do eixo do belíssimo mono braço oscilante, envia a potência para a roda traseira através de carretos de dentes helicoidais e a transmissão final está a cargo de uma correia de borracha reforçada ao invés das mais usuais correntes de elos metálicos. Uma estreia absoluta na Honda e cujo resultado é a completa ausência de ruídos mecânicos, possibilitando desfrutar de um silêncio absoluto e de uma suavidade acrescida, tanto em aceleração como quando se corta gás, com os poucos impactos absorvidos pela correia de borracha.
Rápido a responder, com um arranque mais eficaz do que uma CB500 Hornet, cumprindo os 50 metros iniciais em 3,9 segundos e atingindo os 100 km/h em 4,6 s, o motor brilha por uma potência elevada, com um pico de 50 kW (67 cv) mas sobretudo pelos 100 Nm de binário. Tanto mais surpreendentes se olharmos para o máximo de 104 Nm apresentado pela Honda CB1000 Hornet ou os 75 Nm da Hornet 750. E 100% disponíveis desde o primeiro toque no acelerador!
Claro que, como em tudo na vida, os números valem o que valem. Mas, aqui, valem muito. Valem uma condução super divertida, sobretudo ao poder jogar com os modos de motor, que mudam a forma como a potência e o binário são entregues, mas também o controlo de tração (HSTC) e sobretudo com os níveis de regeneração energética que na prática, funcionam como o efeito de travão-motor nos blocos de combustão, mas com a vantagem de permitir a recuperação de energia e, assim, uma autonomia (ligeiramente) acrescida. Característica que pode ser regulada em três níveis ou desligada, altura em que, ao cortar gás, a velocidade só é reduzida pelos efeitos de atrito aerodinâmico e com a estrada. Jogando com os outros níveis, que podem ser mudados em andamento e a cada momento, mesmo a meio de uma curva através das patilhas acionadas pelo polegar e indicador esquerdo, é possível utilizar quase como se de uma caixa com DCT se tratasse. Reduções que podem ser comparadas a uma caixa de velocidades e que, quando bem escolhidas, permitem uma condução bastante rápida e descontraída, sem preocupações de caixas e embraiagens.
Acreditem que é nesta altura que a experiência se torna altamente aconselhada a todos os motociclistas, incluindo os indefetíveis adeptos dos motores de combustão interna e até alguns velhos do restelo. Como eu! Não só pelo silêncio que nos faz abordar cada deslocação, cada passeio, de uma forma filosoficamente diferente, mas sobretudo pela eficácia dinâmica. E se juntarmos o sentido prático de ajudas eletrónicas como a possibilidade de fazer manobras com o apoio do motor, andando para trás ou para a frente de forma lenta (até 5 km/h) sem qualquer esforço, ou o limitador de velocidade que pode ser selecionado para evitar esquecimentos (leia-se: multas) em zonas de velocidade limitada, então está quase tudo dito em relação à vocação utilitária da Honda WN7.
Isto, claro está, além do factor economia de utilização. O consumo médio verificado durante o trajeto da apresentação dinâmica foi de 8,9 kWh/100 km. O que equivale a dizer menos de um euro gasto em eletricidade, a que se junta um valor bem inferior na manutenção técnica, graças a uma correia de transmissão muito mais durável e sistema de travagem que pode ser facilmente poupado com recurso ao motor. Claro que, ainda assim, o elevado valor de aquisição é fator que não pode ser descurado quando se fala em economia.
CONCLUSÃO
Muito mais se poderia ainda dizer sobre a WN7, máquina que realça o aproveitamento da enorme experiência acumulada em 77 anos de história e mais de 500 milhões de motos fabricadas. Como o facto de oferecer um painel TFT de 5” com conetividade (Road Sync), Smart Key, piscas auto canceláveis, sinalização de travagem de emergência, Cornering ABS ou iluminação ‘full’ LED. Mas também, ‘last but not least’, o facto de oferecer três opções de carregamento diferenciado, incluindo a possibilidade de utilizar os pontos de carregamento rápidos dos automóveis (CCS2), permitindo reabastecer até 80% da carga em 30 minutos. Prova inequívoca da seriedade do compromisso da Honda que, sendo número 1 mundial no fabrico de motos com motores de combustão interna quer, rapidamente, atingir o mesmo estatuto nas motos elétricas. Alguém duvida da capacidade em atingir essa meta?
ficha técnica
HONDA WN7
Motor Sem escovas. Refrigeração por líquido
Potência 18 kW. Máx.: 50 kW (67 cv)
Binário Máximo 100 Nm
Bateria Iões de lítio. Refrigerado por ar
Voltagem 349,44 V
Capacidade 9,3 kW
Quadro Tipo Frameless com caixa da bateria como elemento de esforço
Suspensão Dianteira Forquilha invertida Showa, diâmetro 43 mm. Curso 120 mm
Suspensão Traseira Mono amortecedor Showa, ajustável em pré-carga. Curso 120 mm
Travão Dianteiro Dois discos de 296 mm, pinças Nissin de 2 pistões
Travão Traseiro Disco de 246 mm, pinça de pistão simples. ABS com função em curva
Pneu Dianteiro 120/70 x 17”
Pneu Traseiro 150/60 x 17”
Distância entre eixos 1480 mm
Altura do Assento 800 mm
Peso 217,5 kg
Consumo (anunciado) 80 Wh/km
Cores Preto pérola Matt Morion; cinzento pérola Deep Mud e preto Graphite
Garantia 3 anos
Importador
PVP 15.000 €
PONTUAÇÃO
HONDA WN7
Estética 4
Prestações 4
Comportamento 4
Suspensões 3
Travões 4
Consumo 5
Preço 2
