A marca de motos mais antiga do mundo em produção continua, a Royal Enfield, celebra uma história longa de 125 anos e dividida entre duas nações, a Inglaterra e a Índia, chegando aos nossos dias em plena forma.
POR Luís Carlos Sousa • Fotos Royal Enfield
A travessar por completo um período tão conturbado na história da Europa como foi o século XX, reinventar-se num novo continente e chegar ao dia de hoje, 125 anos depois, numa fase de expansão e grande pujança financeira: é este o impressionante trajeto da Royal Enfield desde que, em 1901, apresentou ao público a sua primeira moto.
Passando praticamente incólume por duas guerras mundiais, o maior obstáculo a superar pela Royal Enfield viria a ser o declínio da indústria britânica de motos, contornado com alguma felicidade com a entrada em cena da produção na Índia, ainda na década de 1950, e a posterior transferência total de propriedade para a indiana Madras Motors. A mudança de nacionalidade da Royal Enfield foi crucial para reaver a fórmula do sucesso e chegar até hoje como a marca de motos mais antiga do mundo em produção contínua.
A história da Royal Enfield como fabricante de motos teve oficialmente início em novembro de 1901, quando a Enfield Cycle Co. Ltd apresentou, no Stanley Cycle Show em Londres, o seu primeiro motociclo. Longe estariam os seus criadores de prever que o negócio dos veículos de duas rodas com motor – uma das várias atividades com que a empresa de Redditch procurava então diversificar o seu portfólio de produção industrial – iria tornar-se o seu principal polo de atuação, rumo ao um lugar de destaque no mapa da florescente indústria motociclística britânica na primeira metade do século XX.
A marca está hoje integrada num grande grupo industrial especializado em veículos comerciais, a Eicher Motors de Chennai, Índia, mas as origens da Royal Enfield situam-se a mais de oito mil quilómetros daquela cidade da costa leste indiana, que até meados dos anos noventa tinha a designação oficial de Madrasta (Madras). Tudo começou numa modesta oficina em Hunt End, Redditch, no Worcestershire, 25 km a sul de Birmingham, um dos grandes centros da Revolução Industrial em Inglaterra – foi ali que, em 1851, George Townsend montou uma oficina para produzir agulhas, a Givry Works.
Após a sua morte, o seu filho George Jr. tomou conta do negócio e, com o seu meio-irmão, trouxeram para a oficina uma bicicleta rudimentar, feita com uma trave de ferro e rodas de madeira cobertas com uma chapa metálica. Cedo acharam que a podiam melhorar sem grande dificuldade e, na década de 1880, a Givry Works entrou no negócio das duas rodas, produzindo bicicletas e também várias peças para outros fabricantes. Em meados da década tinham uma gama completa de mais de duas dúzias de modelos, conhecidas como as ‘Townsend cycles’.
No início da última década do século XIX a empresa sofreu graves revezes financeiros e, em 1891, Albert Eadie e Robert Walker Smith tomaram cota do negócio. Eadie era um empresário de Birmingham, enquanto R.W. Smith era engenheiro na D. Rudge & Co., fabricante de bicicletas que, mais tarde, estaria na origem das motos Rudge. A firma, Eadie Manufacturing Company, passou por várias alterações em termos de distribuição de capital e ramos de atividade nos dez anos que se seguiram, como a ligação ao fabricante de armamento (e de motos, mais tarde) BSA – Birmingham Small Arms, vindo a conseguir um contrato para produzir peças de precisão para outra fábrica de armamento, a Royal Small Arms Factory de Enfield, Middlesex, que pertencia ao Estado. Foi daqui, do ‘direito’ a ostentar a designação ‘Royal’ e da nova empresa criada para a produção de bicicletas, a New Enfield Cycle Company, que nasceria o nome que hoje conhecemos e que passou a designar as bicicletas da empresa, as Royal Enfields, nascendo também aqui o famoso slogan ‘Made Like a Gun’.
Começo hesitante
Ainda antes do final do século, a Enfield deu os seus primeiros passos nos veículos motorizados, mas com um quadriciclo, desenhado por Robert Walker Smith e movido por um motor monocilíndrico De Dion de 1,5 cv, ao mesmo tempo que fazia as suas tentativas iniciais de adaptar um motor Minerva a um quadro de bicicleta. Em 1901 este projeto ganharia o seu formato final, a primeira moto Royal Enfield, que seria apresentada publicamente em novembro desse ano, desenhada por R.W. Smith e pelo francês Jules Gotiet,
A cilindrada desse motor belga, Minerva, é alvo de várias conjeturas, com várias fontes opinando hipóteses como 150, 170 ou 239 cc. Certo é que se tratava de um monocilíndrico a quatro tempos com 1,5 cv de potência às 1500 rpm, montado por cima da roda dianteira, junto à coluna de direção, com a tração a ser transmitida à roda traseira por intermédio de uma longa correia de cabedal. Mas, nos anos seguintes, a Enfield apostou essencialmente nas quatro rodas, sofrendo graves perdas que levaram a novas restruturações na empresa e a levaram a focar-se finalmente nas motos.
Em 1909, ano em que Frank Walker Smith, filho mais velho de R.W. Smith, se juntava à empresa, a Enfield Cycle Company apresentava, novamente no Stanley Cycle Show de Londres – que já era muito mais que uma mera mostra de bicicletas, abrangendo a jovem indústria do motor, em duas e quatro rodas – a sua primeira ‘v-twin’, fazendo uso de um motor suíço da Motosacoche, a 4T e com 297 cc. O sucesso comercial e desportivo desta bicilíndrica foi um empurrão para as pretensões da Enfield nas motos.
Quanto a I Guerra Mundial deflagrou, em 1914, a empresa produziu a sua primeira moto com motor a dois tempos, bem como a sua maior moto até então, uma bicilíndrica em V de 770 cc, com 8 cv. Durante o conflito de 1914-1918, foram também fornecidas motos ao exército britânico e a vários países aliados, iniciando-se assim a histórica ligação da Royal Enfield às forças armadas, que teria, na 2ª Guerra Mundial, um dos seus exemplos mais icónicos, a pequena 125 cc 2T alcunhada de ‘Flying Flea’, que era aerotransportada e lançada de para-quedas atrás das linhas inimigas, envolta numa estrutura especial. O nome Flying Flea foi recentemente reaproveitado para batizar a nova linha, ou ‘sub-marca’, de motos elétricas do fabricante indiano, que chegará ao mercado em breve.
Glória, queda e transição
O período entre as duas guerras mundiais foi de tremendo sucesso para as Royal Enfield, bem como para a indústria motociclística britânica de um modo geral, sobrevivendo à Grande Depressão e triunfando no mercado, no caso da Enfield com uma vasta gama que ganhou em 1932 um dos seus modelos mais emblemáticos, a Bullet, modelo que permanece até hoje na gama, com a nova Bullet 650 a ser lançada em novembro passado no Salão de Milão – EICMA.
A Bullet original era uma monocilíndrica inicialmente proposta em três versões, 250, 350 e 500 cc (mais tarde também com versões bicilíndricas). A Bullet viria a conquistar para a marca o recorde de modelo há mais tempo em produção na história da indústria.
Foi no pós-guerra que, inadvertidamente, se começou a desenhar o futuro da Royal Enfield. A Índia ganhou a sua independência em 1947, mas manteve sempre uma boa relação com a antiga potência colonial, a Inglaterra. Muitas motos britânicas começaram então a ser importadas pela Índia, mas a altura decisiva foi quando o Governo daquele país, necessitando de um veículo acessível e fiável para patrulhar as suas vastas fronteiras, decidiu fazer uma encomenda de oitocentas Bullet 350 à fábrica de Redditch.
Não tardou a que a crescente popularidade das Bullet na Índia tenha conduzido a outro passo lógico: produzir as motos sob licença naquele país, inicialmente apenas montando kits vindos de Inglaterra e, a partir de 1957, produzindo as motos por completo. Para tal foi criada uma nova empresa, a Madras Motors, com a lei local a obrigar que a maioria das ações pertencesse à empresa indiana.
Entretanto, os anos sessenta traziam à indústria europeia vários obstáculos graves, o maior dos quais a invasão das motos japoneses, que ditou o fim a muitos nomes grandes do meio um pouco por todo o Velho Continente. A Royal Enfield não ficou imune a estas dificuldades e, apesar de ter sido nesta década que conhecemos alguns modelos icónicos da Royal Enfield, como a Interceptor ou a Continental GT 250, o desfecho estava traçado: a fábrica de Redditch foi encerrada em 1967 e a produção passou para a fábrica subterrânea de Bradford-on-Avon, que tinha sido criada durante a 2ª Guerra Mundial para resistir aos bombardeamentos, mas também esta viria a cessar a sua produção em junho de 1970.
Era o fim da empresa, mas não se tratava do fim da marca, pois as motos continuavam a ser produzidas na Enfield India Limited. Em 1994, esta empresa foi sido adquirida pelo Eicher Group, que veio imprimir uma nova dinâmica à marca, reforçando a produção e o foco na exportação, enquanto fazia os seus planos para criar uma gama racional e dirigida a segmentos bem específicos, que tem tido frutos na última década, onde vimos surgir fenómenos de popularidade como a Himalayan, que vai na sua segunda geração, o motor 650 ‘twin’ que lançou inicialmente as Interceptor e Continental GT 650 e que, hoje, equipa vários outros modelos, como a scrambler Bear 650, a cruiser Super Meteor ou a intemporal Classic 650, a plataforma ‘J’ de 350 cc, que dá alma às Meteor, HNTR, Classic 350 e Bullet 350, e muito mais novidades a caminho no final deste ano.
O regresso às suas origens britânicas também terá tido o seu papel no sucesso da projeção internacional dos novos produtos, com a criação de um centro de tecnologia em Bruntingthorpe, Inglaterra, bem como a aquisição do conceituado preparador e construtor de quadros Harris Performance. Este apoio tecnológico na Europa, aliado aos mais reduzidos custos de produção na Índia e a um planeamento de produto racional e sustentado, ajudaram a consolidar a fórmula do sucesso. O bom exemplo de um encontro de culturas rumo ao ‘puro motociclismo’ que a Royal Enfield adotou como mote.
