Em 1987, o Troféu Lubritex, disputado com motos de série de 125 cc a 2T, foi uma verdadeira pedrada nas águas estagnadas da velocidade nacional. A Honda NS125F foi uma das protagonistas dessa inesquecível competição, pretexto para a levarmos agora para a estrada neste regresso ao passado.
POR Luís Carlos Sousa • Fotos Paulo Calisto
Com máquinas tão especiais como são as motos, é inevitável que as sensações, a adrenalina e as preferências pessoais se intrometam na objetividade das análises. Para mim, é até preferível que assim seja, para não ficarmos pela linguagem fria dos ‘press releases’ e pelas emoções pré-fabricadas da comunicação institucional. E, quando falamos de motos clássicas, neste caso não há mesmo maneira de impedir que as memórias de momentos únicos, sonhos e paixões antigas, venham influenciar a escrita. Por isso, peço-vos desde já desculpa por vos levar comigo neste recuo de quase quatro décadas ao meu passado em duas rodas, até meados da década de oitenta do século passado.
As motos que me faziam sonhar então não eram as desportivas ‘sete e meio’ ou as grandes trail ‘africanas’ que a popularidade do Paris-Dakar tinha começado a trazer para o mercado. Bom, essas também, claro… mas eram sonhos demasiado ambiciosos. Aquelas a que eu podia chegar na época e desejava ardentemente eram as 125 cc a dois tempos, motos como a Honda NS125F que motiva este artigo, as Yamaha RD125LC e, em seguida, TZR125, Suzuki RG 125 Gamma, Gilera KZ e KK ou Aprilia AF1. No fundo, foram estas as motos que protagonizaram o Troféu Lubritex em 1987, competição multimarca para motos 125 cc 2T de série que veio animar de sobremaneira a quase moribunda velocidade nacional. Eu era um espectador atento do Lubritex, que cheguei a viver um pouco mais por dentro quando participei numa corrida de scooters, integrada numa das provas do Estoril desse ano. Lá estava eu, no briefing, juntamente com os heróis sobre quem lia na imprensa da época (MotoSport e MotoJornal), alguns deles meus amigos hoje em dia, pilotos como o Carlos Arsénio (já desaparecido e o meu preferido na altura), Costa Paulo (que viria a vencer o Troféu), Bernardo Villar, Joaquim Cidade, José Pereira ou Tomás Couto.
A moto do Nº1
Mas vamos ficar por aqui no que respeita ao Lubritex e centrar-nos na Honda NS125F, mais precisamente no Tomás Couto, que nesse ano corria com o Nº1 na sua NS125F e, agora, nos cedeu a unidade de 1986 que usámos neste trabalho – que não é a utilizada nas corridas, mas antes o material para o projeto de criar uma réplica da moto com que correu em 1987. “A Honda NS125F original com que fiz o Lubritex foi novamente montada com as peças de origem e vendida”, diz-nos o ex-Campeão Nacional de Velocidade, que nos recebeu na ‘man cave’ onde guarda recordações da sua carreira, algumas preciosidades de duas rodas e não só. “Há um par de anos, comprei duas NS com a intenção de fazer uma réplica da moto com que corri nesse que foi o meu primeiro ano na velocidade. É uma moto que me marcou muito e queria ter uma.” A réplica ainda não ganhou forma, mas para lá caminha.
Para já, ainda em processo de restauro, já estava pronta para voltar à estrada, pelo que aproveitámos a oportunidade para rodar na NS do Tomás, um modelo de 1986 com a decoração de inspiração Rothmans, as cores da equipa HRC no Mundial de Velocidade – um grafismo definitivamente ‘em alta’ depois de Freddie Spencer ter conquistado a sua célebre ‘dobradinha’ em 1985, ano que que se sagrou Campeão do Mundo de 500 e 250 cc, mas também popularizada no Dakar com as Honda NXR750 oficiais e os impressionantes Porsche 959, com que Cyril Neveu nas duas rodas e René Metge nos automóveis dominaram o Dakar de 1986.
A Honda NS125F tem uma estética agradável, um pouco mais moderna e desportiva que as suas antecessoras de várias marcas na primeira metade dos anos 80, que tinham um desenho mais convencional e menos atrativo, mas ainda longe do que já começava a despontar no mercado por parte, especialmente, dos construtores italianos, como eram os casos das belíssimas Aprilia AF1, da profusão de modelos Gilera e, pouco depois, da Cagiva com as suas Freccia.
Mas era hora de ir para a estrada. Depois de pegar prontamente – com o kick starter, pois a NS125F não tem arranque elétrico – e soltar uma generosa nuvem de fumo, lá fui fazendo o ‘reset’ para me ajustar à pequena Honda, mas rapidamente me senti em casa, com algumas passagens para a fotografia a servirem para espremer a NS, cujo motor só acordava perto das sete mil rotações, altura em que entrava em ação a ATAC, a válvula de escape da Honda (Automatically Controled Torque Amplification Chamber), que faz o mesmo efeito do conhecido YPVS da Yamaha e lhe dá um boost de potência a médios regimes. É também às 7.000 rpm que se atinge a potência máxima de 25 cv. Dizem os relatos da altura que o pequeno monocilíndrico de refrigeração líquida e admissão por lamelas atirava a NS até quase aos 140 km/h, algo que não comprovámos mas é perfeitamente alcançável por estas motos, neste caso com apenas 115 kg a seco. O quadro é uma estrutura de duplo berço em aço, com tubo de secção quadrada, e as jantes são de 16” na frente e de 18’’ atrás, neste caso com pneus novos que o Tomás tinha montado e ainda não transmitiam muita confiança…
Há algum tempo apanhei à minha frente na estrada uma NS125F, na combinação de cores que se via mais em Portugal, cinzento e vermelho, e deixei-me ir atrás dela só para poder cheirar o aroma do óleo do autolube… estas são, na verdade, motos que apelam a todos os sentidos.
Tenho pena dos jovens de hoje, que se arrastam em cima das suas 125 a 4T de 15 cavalos, quando nós podíamos desfrutar destas pequenas bombas de 20 e tal, 30 cavalos em muitos casos, com o gozo extra que é conduzir uma 2T, sempre com as rotações lá em cima, no grito…
Made in Italy
A NS125F era feita quase por completo em Itália, na fábrica da Honda em Atessa. Apenas as especificações vinham do Japão, bem algumas peças, casos do pistão, do cilindro e de toda a parte elétrica. Os principais componentes eram também ‘Made in Italy’, casos das suspensões Marzocchi, com uma forquilha de 35 mm (não ajustável, claro) dos travões Grimeca de eficácia, bom, digamos que normal para a época, com um disco de 254 mm à frente e um tambor atrás, ou do carburador Dell’Orto de 26 mm
A obrigação de andar para trás e para a frente para a sessão fotográfica e de vídeo, ou de circular atrás do carro do fotógrafo, não permitiu que eu desfrutasse em pleno deste regresso ao passado. O ideal teria sido, pelo menos, uma tarde livre só para nós, eu e a NS. Terei de fazer mais uma visita à caverna do Tomás!
Para terminar e voltando à minha juventude: depois de ter andado em várias 2T de amigos meus, querem saber qual foi a moto que eu acabei por comprar em 1987? A mais acessível NS? Uma exótica italiana? A Suzuki RG, que era a minha preferida (até surgir a Yamaha TZR) e que estive quase para comprar? Nada disso. Foi uma Honda XL 125R Paris-Dakar… a quatro tempos! Porquê? Porque foi aquela pela qual calhou apaixonar-me justamente na altura em que consegui meio$ para a comprar!
Tomás Couto – A paixão pela Velocidade
Apesar de ter sido ‘puxado’ para os trilhos de terra pelos seus vizinhos de juventude, nomes que fariam história no Enduro e TT nacional como João Lopes, António Lopes e António Silva, a verdadeira paixão de Tomás Couto era a Velocidade. Quando apareceu a oportunidade, não perdeu tempo. “Eu já tinha corrido em motocross, mas acompanhava o CNV. Ia a Vila Real, a Santo André… sempre fui muito fascinado pela Velocidade. Os meus amigos das motos, que eram todos mais velhos que eu, como o António Silva, o António Lopes, João Lopes, puxavam-me para o todo-o-terreno e obrigavam-me a andar de moto na terra; na altura em Alfragide havia muitos terrenos e eles tinham feito várias pistas. Ia para lá vê-los andar e, como tinha jeito, deixavam-me andar nas suas motos. Cheguei a fazer o Portalegre, mas aquela não era a minha praia…”
Entretanto, recorda o futuro Bicampeão Nacional de Supersport e vencedor do 1ª Troféu Honda CBR, “apareceu o Troféu Lubritex, numa altura em que a Velocidade atravessava uma grande crise, mas em que já tinha começado o ‘boom’ das motos em Portugal. Como eu me dava com o António Lopes e a Ana Matias, que estavam por trás da ideia do Lubritex, disse-lhes: ‘assim que isso arrancar, quero ser o primeiro a inscrever-me’! E, como a atribuição dos números era por ordem de chegada e eu fui mesmo o primeiro, fiquei com o nº1. O nº2 era o Miguel Geraldes. Ainda o troféu não estava totalmente definido e já havia uma série de inscritos, o Costa Paulo, o José Pereira, Joaquim Cidade, Bernardo Villar, Carlos Arsénio, Miguel Franco de Sousa, etc.
Inscrevi-me sem ter moto nem saber com que moto iria correr. Pedi ajuda lá em casa – com o meu pai, médico no Hospital de S, José, a torcer o nariz… – mas lá fui à Santomar ter com o António Lopes e aprovaram-me um crédito – e eles próprios é que se responsabilizaram perante a financeira! A prestação era pequena, tinha vendido uma Vespa 50 para dar a entrada e comprei então a Honda NS125F, a pagar em dois anos. Vim a andar na moto para casa e comecei com os meus amigos a desmanchá-la toda, a ‘preparar’, dizíamos nós… Chegados à primeira corrida, no Estoril, a Santomar tinha uma equipa, o piloto era o Miguel Franco de Sousa, mas eles depois arranjaram maneira de me ajudar também. Nessa primeira corrida fiquei logo em 5º lugar, e acabei também o Troféu Lubritex no 5º lugar, como o melhor piloto Honda.
Esse foi o meu primeiro ano na Velocidade. Em 1988 corri com uma Cagiva, com que fiz só umas duas corridas em 1989. Aquilo estava tudo muito desorganizado e resolvi antes preparar a época de 1990. Nesse ano, com uma Gilera SP-01 e o apoio da Masac, fui Vice-Campeão de 125 Promoção. Depois passei logo para as Superbike em 1991, primeiro com uma Honda RC-30 e, logo em seguida, com uma Kawasaki ZXR750 que era a moto com que o Manuel João tinha sido Campeão no ano anterior. Em 1992 apareceram as Supersport, houve um campeonato de 600 Superpromoção e fui Vice-Campeão com uma Kawasaki 600, com os mesmos pontos do Vasco Salgado, que foi Campeão com mais uma vitória. Em 1993 corri de Honda, ganhei as corridas todas, fui Campeão de 600 Supersport e repeti o título no ano seguinte. E em 1995 ganhei o primeiro Troféu CBR.”
