Cumpriram-se 50 anos desde que, em 1975, uma moto de 500 cc a dois tempos levou pela primeira vez um piloto ao título mais apetecido do motociclismo de Velocidade, dando início a um monopólio absoluto de vitórias que só terminaria com a chegada das MotoGP em 2002.
POR Luís Carlos Sousa • Fotos Marcas e arquivo
Foi preciso mais de um quarto de século, desde a criação do Campeonato do Mundo de Velocidade em 1949, para um piloto conquistar o título na classe rainha do mundial, as 500 cc, com uma moto a dois tempos. O autor do feito foi o ‘G.O.A.T.’ Giacomo Agostini na época de 1975 – a segunda que cumpria com a Yamaha, depois de ter erguido a sua lenda aos comandos das MV Agusta -, conquistando com a YZR500 aquele que seria o último dos seus 15 títulos mundiais de velocidade.
Mas se este foi verdadeiramente o ano da viragem, aquele que iniciou a segunda era da história dos Grandes Prémios, a verdade é que não foi a Yamaha a primeira marca a vencer um G.P. de 500 com uma moto a dois tempos.
Para encontrarmos a primeira vitória de uma 2T na classe rainha temos de recuar quase uma década, à temporada de 1966, para conhecermos o improvável triunfo da Jawa e de František ‘Franta’ Šťastný no Grande Prémio da Alemanha de Leste em Sachsenring. A dupla vinda da (então) Checoslováquia já tinha conhecido o sucesso em 350 cc na primeira metade dos anos sessenta, com um vice-campeonato em 1961, ano em que o piloto checo havia conquistado dois triunfos, para além de vários resultados de relevo nas épocas seguintes. Mas a glória conquistada a 17 de julho de 1966, na corrida de 500 cc em Sachsenring, foi de todo inesperada.
‘Franta’ chegava à Alemanha com a sua bicilíndrica Jawa de 440 cc, uma evolução da ‘três e meio’ das épocas anteriores, face a uma concorrência direta que era composta pelas vetustas monocilíndricas britânicas Matchless e Norton, enquanto lá na frente, lutavam pelas vitórias e pelos títulos os, teoricamente inalcançáveis, Giacomo Agostini e Mike Hailwood, respetivamente aos comandos da mítica MV Agusta ‘Tre’ e da poderosa Honda RC181 de quatro cilindros.
O piloto checo era apenas 10º ao fim da primeira volta, enquanto Agostini liderava com Hailwood no seu encalço. Mas a Honda de ‘Mike the Bike’ iria encostar à 4ª volta com problemas de distribuição, deixando ‘Ago’ isolado na frente. Cá atrás, Šťastný ia superando os privados, enquanto outros ficavam pelo caminho com as suas Norton Manx e Matchless G50, chegando ao 2º lugar à frente de Jack Findlay. A uma volta do final, o golpe de teatro: Agostini caiu numa rapidíssima esquerda – a mesma onde a lenda britânica Jimmy Guthrie tinha sofrido um acidente fatal em 1937, nas mesmas circunstâncias, quando liderava isolado. Felizmente, a queda do italiano saldou-se por umas poucas mazelas e… pela vitória da Jawa!
Um final tornado ainda mais inesperado pois, com a queda de Agostini, a organização fez confusão e baixou a bandeira de xadrez, o que efetivamente ditava o fim da corrida quando estavam cumpridas apenas 19 das 20 voltas previstas ao antigo traçado de 13,9 km que percorria estradas públicas. Šťastný rodou de volta à sua box convencido que tinha ficado em 2º lugar, mas, ali chegado, a equipa mandou-o de volta à pista para cumprir mais uma volta, não fosse o diabo tecê-las… Todos os restantes o imitaram, não trocando de posições, mas nos registos oficiais contariam as 19 voltas.
O piloto checo, natural da cidade que viu surgir também a Škoda, estava a caminho dos 39 anos de idade e não repetiu o feito, embora tenha voltado a subir ao pódio de 500 cc no G.P. do Ulster desse ano, terminando o campeonato em 4º lugar. Foi, até hoje, a única vitória de um piloto checo na classe rainha.
Chegam as japonesas
No início da década de 1970, altura em que a Honda já tinha saído de cena, após a temporada de 1967, começam a chegar as primeiras tentativas, ainda tímidas, das marcas japonesas entrarem nas ‘quinhentos’ com motos a dois tempos. Por entre alguns privados que recorriam às 350 da Yamaha para alinharem na categoria superior, as primeiras japonesas a terem sucesso foram baseadas em motos de estrada de refrigeração por ar: a tricilíndrica Kawasaki H1R 500, construída sobre a base da H1 500, e, em seguida, a Suzuki TR500 XR-05, baseada na estradista T500.
Com a Kawasaki, o neozelandês Ginger Molloy foi vice-campeão em 1970, embora nunca tenha levado a H1R à vitória. As honras do primeiro triunfo em 500 cc para uma moto japonesa acabaram por pertencer à Suzuki em 1971, com Jack Findlay a vencer com a TR500 a última edição do G.P. do Ulster a pontuar para o Mundial, no rapidíssimo traçado de Dundrod. No fecho da temporada, em Jarama, Dave Simmonds venceria ainda com a Kawasaki H1R.
No ano seguinte, chegados ao final de uma temporada de 1972 dominada de fio a (quase) pavio pela MV Agusta, surge a quarta marca japonesa a vencer em 500 cc, a Yamaha – e a terceira com uma moto a 2T, pois a Honda tinha ganho em 1966/67 com a sua tetracilíndrica RC181 a 4 tempos. Aconteceu na última corrida da época, o G.P. de Espanha em Montjuich, que não contou com a presença dos, já campeões, Agostini e MV Agusta. A vitória coube ao inglês Charles ‘Chas’ Mortimer, com uma Yamaha TR-2 350 com a cilindrada aumentada para (segundo o próprio) 352 cc. Para todos os efeitos, foi a primeira vitória da Yamaha na classe rainha.
Monopólio vencedor
Se, até então, estas escassas vitórias haviam sido esporádicas e alcançadas em situações muito particulares, a partir de 1973 tudo iria mudar. A Yamaha apresenta para essa época a sua primeira 500 construída de raiz, a YZR500 OW-20, com motor a dois tempos de quatro cilindros em linha. Entregue a Jarno Saarinen e Hideo Kanaya, a sua entrada no Mundial foi estrondosa!
A 22 de abril de 1973 o circuito de Paul Ricard acolhia a abertura do campeonato para o G.P. de França e seria difícil prever uma melhor estreia, tanto para a YZR500 como para Saarinen, que fazia também a sua primeira corrida na classe rainha: Kanaya fez a pole position na frente de Saarinen e das MV de Agostini e Read. O japonês da Yamaha falhou a largada, pois as motos partiam de empurrão e Kanaya estava lesionado num joelho, mas o finlandês voador assumiu desde logo o comando e dominou por completo, vencendo na sua estreia em 500 com 16 segundos de vantagem sobre Phil Read, com Kanaya em terceiro. Na corrida seguinte, em Salzburgring, o domínio foi ainda mais expressivo, com uma ‘dobradinha’ de Saarinen e Kanaya para a Yamaha, e o finlandês só não ganhou a terceira ronda, em Hockenheim, porque partiu a corrente da sua YZR500.
Depois veio a tragédia: 20 de maio de 1973, o dia mais negro da história do Mundial de Velocidade, o Grande Prémio das Nações em Monza, em que perderam a vida Jarno Saarinen e Renzo Pasolini no início da corrida de 250 cc. Na sequência desta tragédia, a Yamaha abandonou o campeonato essa temporada. Regressaria em 1974, depois de ter assegurado a contratação mais badalada da época, recrutando o campeoníssimo Giacomo Agostini, ao lado de Teuvo Länsivuori. Mas ‘Ago’, apesar de ter ganho duas corridas com a YZR, agora dotada de suspensão Monocross, viu Phil Read conquistar o último título da MV Agusta, sendo ainda batido pela MV de Gianfranco Bonera e pelo seu próprio companheiro de equipa.
Tudo mudaria em 1975. Agostini sagra-se pela oitava vez, e primeira com a Yamaha, Campeão do Mundo de 500. A partir deste momento e até à chegada das MotoGP de 990 cc a 4 tempos em 2002, nunca mais o Campeão do Mundo de 500 deixou de estar aos comandos de uma motos a 2T japonesa.
Em 1976 a Suzuki invadiu literalmente as grelhas da classe rainha com a sua RG500. Em 1977, das 32 motos que pontuaram no Mundial de 500, nada menos que 27 eram Suzuki RG500, com o britânico Barry Sheene a conquistar o título para a Suzuki nessas duas temporadas.
As épocas seguintes veriam nascer uma nova estrela, com a Yamaha a trazer Kenny Roberts para o ‘Continental Circus’. Com um novo estilo de pilotagem, apurado nas ovais de dirt track nos Estados Unidos, ‘King’ Kenny foi Campeão em 1978, 1979 e 1980, abrindo caminho para os pilotos vindos do outro lado do Atlântico que, em conjunto com os australianos, viriam a dominar a categoria nas décadas seguintes. Mas essa é uma história para a próxima edição…
