Os veículos de duas rodas elétricos vieram para ficar. O número de marcas e modelos disponíveis não cessa de crescer e um dos maiores fabricantes mundiais, a Yadea, continua a ter um papel de destaque, nomeadamente com a scooter G5S.
Caso se mantenha a intenção de banir, pelo menos na União Europeia, a venda de veículos novos a combustão em 2035, a oferta no mundo das motos vai crescer e alargar-se imenso ainda nesta década. Aliás, mesmo as 4 grandes marcas japonesas (big four) estão a apostar rapidamente na eletrificação e até em opções mais radicais, caso do hidrogénio ou sistemas híbridos.
Por enquanto, a maioria da oferta de veículos elétricos (VE) ainda está nas baixas “cilindradas”, equiparadas a 50 cc ou a 125 cc, como é o caso da G5S que agora analisamos. Vamos perceber quais os seus argumentos, sobretudo em termos de mobilidade urbana e suburbana já que as suas ambições para viajar são mais limitadas.
O primeiro olhar
Ao aproximarmo-nos da Yadea G5S é fácil deixarmo-nos seduzir, mesmo sem pensar nas suas caraterísticas técnicas ou fazer um teste de condução. O design foi muito bem trabalhado e mereceu elogios de várias pessoas durante os dias em que fomos companheiros e a cinza antracite assenta-lhe bem.
As suas linhas são bastante bem conseguidas e transmitem equilíbrio e até harmonia, sendo bastante compacta e com detalhes interessantes como os poisa-pés do pendura ocultos, um gigante ecrã de 7 polegadas, a iluminação LED minimalista com destaque para o logo da marca ou os indicadores de direção de reduzidas dimensões.
Já agora, o acionamento destes é acompanhado de um som que, para ser simpático, podemos dizer que é puramente oriental. Se experimentarem percebem melhor aquilo a que nos estamos a referir.
A existência de uma chave do tipo keyless é algo que se agradece, bem como o facto de a ignição estar numa zona mais protegida, mas continua a existir uma chave física para, caso se esgote a bateria, poder aceder ao compartimento debaixo do selim, onde fica a bateria 1 e ainda um pequeno espaço de arrumação. Ou seja, é um sistema de redundância.
A bateria 2 (não funcionam independentemente uma da outra) fica situada sob a plataforma central e o seu acesso é sempre feito a partir do compartimento da outra, não havendo alternativa. O resultado de ambas é um consumo indicativo de 29Wh/km. Uma ninharia.
Caso necessitem de carregar as baterias fora do veículo, por exemplo em casa (lembramos que pesam cerca de 11,5 kg cada uma), vem com um adaptador de duas saídas para carregar ambas em simultâneo. Se for para carregar no veículo o acesso é direto, sem necessidade de chave e fica situado um pouco abaixo do selim e são carregadas ao mesmo tempo.
Face à sua irmã menos espigada e acessível (G5) há diferenças notórias, caso dos 2 assentos independentes, duas baterias, transmissão por correia ou do motor de 4100 W em vez de apenas 2300 W. O encosto para passageiro/a e respetiva área de apoio para condução em duo até faz sentido, mas em termos estéticos não resulta. Devia ser amovível, mas faz parte do suporte para as mãos do passageiro/a e para se retirar só mesmo na totalidade.
Mais detalhes
Ao ser tão minimalista e até leve (104 kg, já com as baterias) há concessões em matéria de espaço que podem complicar um pouco a vida a quem não resiste aos encantos deste veículo citadino, que não enjeita umas escapadinhas maiores, desde que se tenha em conta a parca autonomia.
Ao sentarmo-nos verificamos que o espaço é algo moderado e o avental fica relativamente próximo do selim pelo que a tendência é para conduzirmos numa posição mais recuada, mas se circularmos com passageiro/a… tem que haver um compromisso que sirva as duas partes, sobretudo se não pesarem 50 kg cada um!Agradecem-se os 2 espaços para arrumação dianteiros (o esquerdo é mais profundo), perfeitos para colocar o telemóvel, as chaves, o comando de garagem ou a carteira, mas lamenta-se que pelo menos um não seja fechado, mas a maior queixa em termos de espaço é outra:
Como são duas baterias e o motor está em posição central, já era de prever não existir espaço para um capacete, ao contrário da D5, mas o pior é não haver espaço suficiente para o carregador!
Esta é uma falha grave! Se quiserem deslocar-se para uma distância maior obrigatoriamente terão que o levar convosco, por exemplo numa mochila ou topcase! Debaixo da bateria 1 existe um espaço, mas por um diferencial mínimo não cabe lá! Teria sido interessante baixar a posição da bateria e permitir que o carregador da mesma ficasse em cima. Não é nada prático este sistema e é estranho como não foi pensada uma solução mais eficaz.
Nota de destaque para a cada vez mais comum possibilidade de integração via Bluetooth com o telemóvel. Melhor ainda! Além da tomada USB temos uma App dedicada e interagimos com a D5S e sabemos, por exemplo, o nível de carga da bateria. Lamenta-se não estar ainda disponível em português, tal como ocorre com o Manual do Utilizador. Resta o inglês…
Um display de 7 polegadas é um tamanho quase gigante para o LCD de uma scooter. Torna a leitura muito simples e efetiva, sendo de enaltecer a forma precisa e rápida como vemos o nível de carga de ambas as baterias ou outras informações como a velocidade instantânea ou o odómetro e um indicador da amperagem que está a passar a cada momento! Só falta mesmo um relógio (e, já agora, com formato em 24 horas), um contador parcial de km’s e um sempre útil indicador da temperatura ambiente.
Curiosa a existência de um sistema de regulador de velocidade (cruise control) que nos permite escolher dada velocidade e deixar simplesmente a magia acontecer, mas tem uma limitação: qualquer toque no acelerador ou travão desativam-no, como é óbvio, mas não tem memória! Ou seja, implica sempre voltar a repetir o processo de novo. É mais um gadget que podemos ou não utilizar, mas está lá. Mais útil acaba por ser o alarme que se ativa sozinho após alguns segundos.
Nota mais para a existência de 2 modos de condução completamente distintos: o Eco, que limita muito as performances do motor, não indo muito além dos 50 km/h, perfeito para a cidade e o Power. Neste último a vitalidade da G5S é completamente diferente, mesmo que a custo de um aumento do consumo da bateria e é possível ver o ecrã a indicar 90 km/h com inusitada facilidade.
A prova de fogo
Todos sabemos que os veículos de combustão rubricam melhores médias de consumo em estrada aberta, velocidades não muito elevadas, poucas situações de pára-arranca. Os veículos elétricos são completamente diferentes, conseguindo os melhores resultados no meio urbano, usando a travagem regenerativa e velocidades mais baixas.
Porém, o que importa verdadeiramente é testar no mundo real. Tem que ser este o objetivo dos nossos testes e não se ficar apenas por contextos mais ou menos laboratoriais que nos permitam valores de autonomia próximos dos 115 km indicados na ficha técnica.
Cientes disso, fizemos um teste mais exigente: uma ida a Torres Vedras para degustar uma sandes de cozido, verdadeiro petisco local. São cerca de 45 km’s para cada lado, o relevo é bastante irregular e o trajeto foi feito sempre por estradas secundárias.
A viagem iniciou-se com a carga completa das baterias, mas levando numa mochila o carregador e ainda uma extensão de 20 metros. Pedi a um amigo para me acompanhar (obrigado Nuno, pela paciência) numa moto a combustão e fizemo-nos à estrada.
Todo o trajeto foi efetuado em modo Power, mas evitando, na medida do possível, que o indicador de amperagem desse a indicação de max, onde o consumo é mais elevado, mas a condução foi normal, sem empatar o trânsito.
A viagem serviu para testar os travões (sistema de travagem combinado) que são bastante potentes, a ausência do ABS que pode ser muito útil numa travagem de emergência e o comportamento sofrível dos pneus CST em piso molhado e escorregadio, como o que encontrámos.
Também se constatou que as rodas de apenas 12 polegadas têm alguma dificuldade em lidar com o mau piso e o curso das suspensões (convencionais à frente e duplo amortecedor atrás) também se se torna insuficiente em asfalto mais irregular.
Chegou-se ao destino sem sobressaltos, sendo que a autonomia já estava ligeiramente abaixo dos 50 %, o que mostrava o óbvio: ou se fazia o regresso em Eco ou teria que parar para “abastecer”! Optou-se pela segunda opção e a meio do caminho de regresso, por volta dos 30% de carga das baterias, o moto reduz a sua performance para prolongar a autonomia. Ainda que com a indicação em Power passamos a circular em Eco, o que faz sentido!
Deixou-se descer a carga até aos 10% (surgem dois indicadores luminosos a vermelho com um símbolo de reserva, como numa moto convencional) e foi procurar rapidamente um local para poder carregar as baterias. Estavam percorridos cerca de 70 km.
Graças à generosidade alheia foi num pequeno café de aldeia que se procedeu ao carregamento das baterias. Nem sequer foi necessário serem removidas. Ligou-se a extensão à corrente, depois ao transformador e, finalmente, à tomada da moto e aguardou-se 30 ou 40 minutos, sendo que uma carga completa demora cerca de 4 horas.
O resto do caminho fez-se normalmente, mas já próximo do destino, com as baterias a chegar novamente aos 30%, voltou a ocorrer o esperado fenómeno de redução da potência.
Tudo somado, este duro teste decorreu mais ou menos da forma prevista: neste tipo específico de utilização e com o meu peso, a autonomia real será bastante inferior a 100 km! Em ambiente citadino e optando pelo modo Eco os consumos são francamente melhores, mas pode tornar-se algo desesperante. Imagino que, por exemplo, para um/a jovem de 16 ou 17 anos ir de casa à escola e vice-versa ou visitar os amigos seja perfeito, mesmo em duo!
E a concorrência?
Neste momento a oferta não deixa de crescer. Citamos apenas 3 exemplos relevantes: a Super Soco CPx, a Niu MQi GT Evo e a Seat Mó. Não são as únicas adversárias, mas são bastante representativas da oferta nacional e conseguem ter especificações técnicas mais ou menos aproximadas, mesmo que recorrendo a soluções diferentes. Por exemplo, a Super Soco CPx e a Niu MQi GT Evo têm duas baterias e a Seat Mó está disponível com apenas uma. A evolução está a ser rápida e o leque de escolhas não cessa de aumentar, sendo que apenas as autonomias ainda algo limitadas e os elevados custos de aquisição são entraves a um maior sucesso, mesmo com incentivos para a sua aquisição. Focando-nos na G5S, percebe-se perfeitamente que a Yadea fez bem o trabalho de casa e mesmo o importador, a Lusomotos, deposita bastante esperança na marca e o site dedicado: https://yadea.pt é uma boa ajuda. Numa altura de cada vez maior consciência ambiental e em que muitos de nós vivem em ambiente urbano e descontraído, a existência de veículos mais ecológicos e com reduzidos custos de utilização, como a Yadea G5S, fazem todo o sentido e a sua penetração no mercado vai ser cada vez mais elevada.
Depois de cerca de 300 km percorridos fiquei (quase) rendido.
Texto: Pedro Pereira
Fotos: Paulo Calisto
