Há duas décadas, a Honda, tantas vezes vencedora dos campeonatos do mundo de motos com motores pluricilíndricos a 4 tempos, desde a estonteante chegada de motos icónicas de Grande-Prémio na década de 1960, percebeu que era necessário conseguir algo de verdadeiramente novo para se manter na frente do campeonato mundial de superbikes. Pelo menos, algo de verdadeiramente novo para a marca.
No ano 2000, adotou um motor V-Twin de 1.000 cm³, a mesma configuração básica que os seus maiores rivais nos campeonatos de SBK – a Ducati – tinha vindo a usar com tanto sucesso muito antes do início oficial das provas WorldSBK em 1988.
Na verdade, o design do motor da Honda VTR1000SP1 era bastante diferente do da unidade Desmodromic em L a 90 ° e de comando por correia que equipava a Ducati.
O motivo que deu origem ao nascimento da moto japonesa com quadro de dupla trave em alumínio e motor V-Twin a 90 ° era simples. Tendo vencido (duas vezes) o Campeonato de Pilotos de Superbikes com Fred Merkel e a RC30, depois com John Kocinski e a RC45 em 1997, era evidente que toda a geração de motores tetracilíndricos de 750 cm³ tinha deixado de ser competitiva em relação aos motores bicilíndricos de maior cilindrada. Mesmo os modelos vendedores Honda V-Four.
A Aprilia, outra marca italiana que competia contra a Honda nas classes menores de GP, já tinha entrado no enorme movimento de motores V-Twin ao entrar no campeonato de SBK cheia de ambição em 1999. Até mesmo a pequena Bimota tinha “hibridizado” a sua filosofia italiana de pequena produção com um motor Suzuki V-Twin para a temporada 2000 do Campeonato do Mundo de SBK.
Apesar de todo este “ímpeto V-Twin” que se sentia em todo o lado, deve ter sido necessário um determinado grau de pensamento coletivo – e até mesmo uma profunda alteração empresarial – antes da decisão de abandonar a tão amada configuração V-Four que era marca registada da Honda há já vários anos. Isto, sem considerar que qualquer versão de competição do novo motor V-Twin de estrada seria um desafio técnico instantâneo contra o principal expoente da arte V-due, a Ducati.
No entanto, a Honda nunca foi uma empresa a quem se pudesse apontar falta de ambição. Esta nova moto, a VTR1000SP1 (com o sufixo “W” para a moto do campeonato de SBK) tinha um motor com layout V-Twin de uma só cambota relativamente a direito, cabeças de 4 válvulas e dois injetores por cilindro. O motor tinha 999 cm³ de cilindrada, o máximo permitido pelas normas.
Por mais radical que pudesse parecer, este design até era relativamente conservador, se descontarmos os radiadores montados em posição lateral, caraterísticos das motos de estrada e que aqui foram deslocados para a parte dianteira da moto de SBK. E este foi um design que funcionava muito bem, logo desde o início.
O neozelandês Aaron Slight e o que depois se tornaria o duplo campeão mundial Colin Edwards, foram os primeiros a passar de quatro para dois cilindros na equipa HRC Castrol Honda, sediada no Reino Unido mas, na realidade, uma equipa de fábrica diretamente do Japão. Com suspensões Showa e travões Nissin a moto de competição era mesmo muito japonesa.
Colin Edwards, um texano da cabeça aos pés, sabia que naquele momento a Honda – ou talvez qualquer outro fabricante – provavelmente precisava de ter uma moto com motor V-Twin para poder vencer Colin Edwards já se tinha convertido ao design bicilíndrico de 1.000 cm³ antes mesmo de ter uma moto V-Twin para si, parece que mesmo durante os seus dias da RC45 V-Four.
A primeira confirmação da VTR1000SP1 foi dada a Edwards logo no início de 1998 e o piloto pode rodar com ela nos primeiros meses de 1999.
Para além de ser rápida nas curvas e, eventualmente, rápida o suficiente logo após o primeiro ano de desenvolvimento não competitivo do motor, Colin Edwards também achou que a moto não exigia muito dos pneus, em comparação com os modelos tetracilíndricos que já conhecia.
Outra característica muito agradável do novo motor V-Twin é que a preparação básica para as pistas era muito menos exigente. “Realmente era muito mais fácil de preparar”, disse Colin Edwards.
Mas, apesar de todas as coisas novas que ainda era necessário entender e enquanto se tentava vencer o título numa temporada em que as vitórias sorriram a nove pilotos de sete marcas diferentes, o novíssimo motor V-Twin da Honda e Colin Edwards conseguiram assegurar, ainda assim, o Campeonato de Pilotos. Nessa temporada, conseguiram vencer oito provas, incluindo a primeira e a última da época. A mudança para motores de 1.000 cm³ deu origem a campeonatos vencidos com 400 pontos.
Para além de vários desafios que levaram a vitórias individuais, Colin Edwards também competia numa era onde se travavam autênticas “batalhas de pneus”; geralmente, os seus Michelin venciam, mas nem sempre. Nalgumas provas, o stress era mais que muito, por esse e por vários outros motivos.
Com limites na quantidade de testes que poderia fazer nos circuitos do campeonato do mundo de SBK, Colin Edwards aproveitou ao máximo as outras oportunidades de poder pilotar, principalmente em França. “Acho que foi nessa altura que tínhamos duas pistas de teste reservadas e fizemos mais testes em Clermont-Ferrand para a Michelin do que em qualquer outro lugar”, relembra Colin.
Depois de Carl Fogarty (Ducati), o maior campeão de SBK de todos os tempos, ter sido eliminado da temporada de 2000 e depois de ter conseguido superar uma grave lesão num ombro, Colin Edwards não teve descanso na disputa pelo título depois de Noriyuki Haga e a sua Yamaha de homologação especial terem encontrado o seu caminho.
Na derradeira prova de um campeonato fantástico, Colin Edwards e a Honda V-Twin conquistaram o seu primeiro título mundial de SBK, o que se repetiria na época de 2002 com a SP2. Mas foi aquela primeira temporada vencedora no ano 2000 que impressionou toda a gente, mesmo que tivesse sido necessária toda a energia e a melhor inspiração do fabricante, dos parceiros técnicos, da equipa e do piloto para garantir esse resultado.
No cômputo geral, a RC51 totalizou três anos nos campeonatos mundiais de SBK, onde alcançou 26 vitórias, 30 lugares no pódio e dois títulos mundiais de pilotos, em 2000 e 2002 com Colin Edwards.
