Anteriormente,já havíamos apresentado aquela que foi considerada a Moto do Século, a Honda CB 750 Four. Porém, nem mesmo esta conseguiu ter uma longevidade comparável à Suzuki DR 650 SE que ainda hoje se comercializa em vários mercados, incluindo o norte-americano, praticamente sem alterações, desde a sua última revisão em 1996.
Assim, percebe-se facilmente a analogia com a popular música dos Alphaville, de 1984, Forever Young. A banda alemã de synth-pop, nesta música que também deu nome ao álbum, busca o segredo da eterna juventude, mas parece que quem o encontrou foi a Suzuki com a sua DR 650 SE, que foi já também anunciada como modelo de 2025 e sem alterações, para alegria de muitos fãs.
POR: Pedro Pereira
Fotos: Paulo Calisto
Um pouco de história
A história da Suzuki DR (que, para uns, significa Dual Ride e, para outros, Dirt Ride) remonta ao início da década de 80 e na sua génese estão as motos do Dakar, muito populares logo no início da competição e que ainda hoje despertam muito interesse e paixão, sendo que tudo começou com a Suzuki DR 400 S.
A marca nipónica foi apostando sempre em motorizações monocilíndricas e foi fazendo sucessivos aumentos de cilindrada, chegando ao ponto de produzir a hoje cada vez mais apreciada DR 800 Big, com um gigantesco monocilíndrico de 779 cc, também conhecida por “Expresso do Deserto”!
Dois factos curiosos sobre a participação da Suzuki DR, nas suas várias declinações, no Dakar: nunca chegou a ganhar a competição e o seu popular e peculiar bico de pato ainda hoje é usado e também copiado por outras marcas!
Ainda na década de 80 a Suzuki começou a comercializar a DR 600 que, em 1990, evoluiu para 650 e logo em duas versões: DR650 Djebel (também conhecida por DR650R Dakar) e a DR650RS. Sendo a primeira com mais apetência para fora de estrada e a segunda para o asfalto.
Ambas as versões foram evoluindo ao nível de quadro, suspensões, adição do motor de arranque, mas é em 1996 que a marca “estabiliza” o modelo tal como o conhecemos hoje. Acabara de nascer uma moto mítica, com inegáveis qualidades e apreciadores à escala mundial, incluindo no nosso país, apesar de não ser comercializada nova por cá há cerca de duas décadas.
Será esta a derradeira dual purpose do mercado?
Quando surgiu a versão atual a marca japonesa, tradicionalmente conservadora no lançamento de novos modelos, tinha feito bem o trabalho de casa. Partia de uma excelente base, mas certamente que não estava preparada para a longevidade deste seu modelo, a que também não é alheio um preço de comercialização bastante contido, cerca de 7000 Dólares, nos Estados Unidos!
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A DR 650 SE não se destacava em praticamente nada face à concorrência. Não era particularmente potente ou ágil, não tinha os últimos gritos da tecnologia existentes à época e até ao nível de suspensões, quadro ou sistema de travagem era e continua a ser uma moto bastante conservadora.
O seu segredo estava e continua a estar na simplicidade e equilíbrio que fazem dela uma moto realmente especial, com uma mecânica simples e fiável, sem grandes exigências em termos de tecnologia e em que a acessibilidade é excelente. Perfeita para usar no dia-a-dia ou para grandes e exigentes viagens pelos locais mais inóspitos da terra, é uma moto que encarna a essência de Duplo Propósito, cumprindo em ambos os ambientes, sem grandes alterações.
Não tem “modernices” como a injeção eletrónica (continua a confiar num vetusto e funcional carburador Mikuni), a caixa é de apenas cinco velocidades (uma sexta velocidade é um pedido antigo, embora a caixa esteja bem escalonada), a refrigeração é a ar/óleo e nem sequer tem um sistema anti-bloqueio de rodas, vulgo ABS, suspensões dianteiras invertidas (as originais têm margem de melhoria) ou iluminação LED.
Pensando nesta lógica de maior modernidade há várias questões que se colocam e a resposta não é simples: adicionar estes ou outros elementos iriam melhorar assim tanto a moto? Serão mesmo necessários? E qual o efeito no preço e peso final? Será que poderia vir a ser comercializada também na Europa, cumprindo já as exigentes regras ambientais?
Fazendo uma comparação, a marca apresentou na EICMA, em Milão, as suas novas DR-Z4S e DR-Z4SM com regulamentação Euro 5+, modelos 2025, será que vai fazer o mesmo para a 650, talvez como modelo 2026? Era uma bela prende de aniversário no seu trigésimo ano de comercialização!
Sensações de condução
Este bonito exemplar de 1999 e propriedade do Luís Galvão, a quem se agradece a disponibilidade, simpatia e profundo conhecimento do modelo está num estado de conservação bom, mas nem por isso deixa de ser usada para o que foi criada. Uma moto de caráter dual e que não se nega a umas saídas do alcatrão ou viagens mais longas.
Parte do segredo do seu ótimo comportamento está na resposta do motor. Muito solícito logo em rotações muito baixas (o pico do binário, 54 Nm, surge às 4600 rpm), isso significa que tem um comportamento de quase trator, gerando permanentemente tração. Jogando com esse fator, uns bons pneus, o centro de gravidade baixo e um pouco de embraiagem, se necessário, a moto progride de forma muito satisfatória, sem queixumes ou hesitações, mesmo num off-road mais técnico.
Também no asfalto transmite esta sensação de confiança, de saber que não nos vai deixar mal e o motor consegue, sem grande esforço, levar-nos para velocidades acima dos limites legais, embora aí se comece a notar a falta de alguma proteção aerodinâmica e de como seria útil ter uma sexta velocidade.
Os consumos são facilmente abaixo dos cinco litros, desde que não abusemos do acelerador, ou não existam alterações de fundo ao nível de escape, carburação e até da própria compressão do motor, já que é possível ir mais além até na cilindrada. Para os mais exigentes e que necessitam de maior autonomia, a aquisição de um tanque de maior capacidade é inevitável já que 13 litros são manifestamente pouco.
Este exemplar tem um depósito Acerbis que praticamente duplica a capacidade de combustível. Com alguma moderação no acelerador é possível ir e voltar de lisboa ao Algarve com um só depósito, embora a estética e o próprio comportamento da moto sofram uma significativa mudança.
A moto acaba por ser uma verdadeira delícia de condução e não desilude mesmo nos padrões atuais. Com o motor frio é necessário deixar atuar o enriquecedor de mistura (choke), mas depois o motor responde sem hesitações ou falhas, o sistema de travagem cumpre com o exigido (mais tarde foi ligeiramente aumentado o tamanho dos dois discos) e a capacidade de curvar acaba por ser até superior ao esperado, sendo mais condicionada pelo tipo de pneus utilizados.
O facto de atrás ter uma roda de 17 polegadas ajuda no asfalto, mas uma de 18 permite melhor comportamento off-road e maior leque de escolha de pneus. É uma modificação muito comum nas motos de uso mais aventureiro, mas convém guardar a roda mais pequena, nem que seja por causa das previsíveis Inspeções Periódicas para Motociclos (IPOM).
Nota de destaque ainda para o aceitável nível de conforto, até para passageiro. Permite longas distâncias sem grandes queixas, sendo que a espuma do selim tem alguma densidade e o comportamento das suspensões não desilude, mesmo com carga ou passageiro, mas para um uso mais radical há algum trabalho a fazer, nomeadamente à frente.
Neste exemplar, que marca cerca de 44.000 km, destacam-se várias melhorias, caso do guiador em posição mais elevada, uma efetiva proteção de cárter, a carburação muito bem afinada ou uma ponteira de escape de titânio, oriunda de uma Suzuki GSX R 1000. O resultado é uma resposta mais cheia em todos os regimes, sem um aumento exponencial do ruído. Recomendável.
Também se identificam os suportes laterais para malas flexíveis e mesmo um suporte para o topcase, ou seja, a moto está pronta para viajar e o seu dono usa-a para isso mesmo, sendo ele próprio um grande fã do modelo que conhece perfeitamente e costuma fazer várias melhorias incluindo, por exemplo, a melhor fixação do sensor do neutral que era um problema crónico neste modelo.
Notas finais
Conduzir esta moto foi um momento especial. O seu teste ajudou a recordar e perceber melhor o encanto que continua a ter, bem como a sua dualidade e forma fácil como se deixa levar em todo o lado.
Se a marca vai ou não evoluir o modelo é uma questão para a qual não temos resposta e será uma decisão difícil de tomar em Hamamatsu. Uma renovação mais ou menos profunda poderá fazer com que atraia novos clientes e mercados, incluindo o europeu, mas como se vão sentir todos os que veneram a simplicidade e dualidade do modelo ainda em comercialização?
Suzuki DR 650 SE
Pontuação:
| Estética | 3,5 |
| Prestações | 4 |
| Comportamento | 3,5 |
| Suspensões | 3,5 |
| Travões | 4 |
| Consumo | 3,5 |
Ficha técnica:
| Motor | Monocilíndrico a quatro tempos, refrigeração ar/óleo |
| Distribuição | Árvore de cames simples, quatro válvulas por cilindro |
| Cilindrada | 644 cc |
| Potência | 43 Cv às 6500 rpm |
| Binário | 54 Nm às 4600 rpm |
| Embraiagem | Manual, acionada por cabo |
| Final | Corrente |
| Caixa | 5 velocidades |
| Arranque | Elétrico |
| Quadro | Em aço, berço semi-duplo |
| Suspensão dianteira | Garfo telescópico convencional, com 260 mm de curso |
| Suspensão traseira | Mono amortecedor ajustável, com 260 mm de curso |
| Travão dianteiro | Disco de 280 mm, duplo pistão |
| Travão traseiro | Disco de 230 mm, único pistão |
| Pneu dianteiro | 90/90-21 |
| Pneu traseiro | 120/90-17 |
| Comprimento total | 2255 mm |
| Largura total | 865 mm |
| Altura total | 1195 mm |
| Distância entre eixos | 1490 mm |
| Altura do assento | 885 mm |
| Peso | 162 Kg (a cheio) |
| Depósito | 13 litros |
| Cores | Variáveis ao longo da sua produção |
| Preço (1999) | 998 contos (cerca de 5000€) |
| Importador | Suzuki |
