Nota Introdutória:
Como indicado na semana passada, por enquanto, vamos deixar o Japão tendo sido a última a CBR 600. O país da bota tem mais uma marca marcante para nos apresentar e um modelo que deixou muita gente de boca aberta quando chegou ao mercado, de tão arrojado e diferente que era! Mesmo agora é inquestionável que a família Monster, no seio da Ducati, é uma verdadeira instituição e as vendas globais de mais de 350.000 unidades, desde o início da sua comercialização no já longínquo ano de 1993, ilustram isso mesmo.
Vamos aproveitar para apresentar mais uma marca sobre a qual ainda não nos debruçámos, com a certeza de que o seu rico historial, repleto de sucessos e fracassos, tem um lugar especial no carinho de muitos/as motociclistas, mesmo que nunca tenham tido um único exemplar da casa de Borgo Panigale. É o meu caso e algo que ainda espero corrigir, mesmo que não seja com uma Ducati Monster!
Tudo começou no já longínquo ano de 1926 (faltam apenas 4 anos para se tornar centenária) e é incrível como a marca manteve sempre a sua sede em Borgo Panigale (onde tem um fantástico museu que também pode ser visitado de forma virtual), ali a 2 passos de Bolonha. Já o seu negócio inicial, fundado pelos 3 manos Ducati: Adriano, Bruno e Marcello, com a ajuda do pai Antonio, nada tinha a ver com motos.
A empresa chamava-se Società Scientifica Radio Brevetti Ducati e produzia componentes para rádios, particularmente populares à época, de tal forma que em poucos anos a empresa cresceu pelo mundo inteiro e se tornou uma multinacional, mas as motos ainda estavam longe!
Para variar, como já vimos noutros casos, foi a II Guerra Mundial que tudo mudou! Em 1943 a fábrica foi invadida pelos alemães e, no ano seguinte, bombardeada pelos Aliados! Resultado, quando a Itália ficou livre da ocupação estrangeira a empresa estava na falência e os irmãos decidiram que era altura de dar novo rumo à empresa e que os rádios eram coisa do passado e ainda bem que o fizeram!
Em 1945 começaram a produzir o Cucciolo (cachorro em italiano, associando o arranque do pequeno motor ao espirro de um cão), pequeno motor a 4 tempos que podia ser acoplado numa bicicleta e vinha dar resposta a uma necessidade premente de milhões de pessoas: deslocar-se, em tempo de paz, de forma rápida e económica, tal como fizeram outras marcas e já contámos aqui, caso da Vespa. O projeto inicial era de Aldo Farinelli e o resultado final foi brilhante.
Ainda antes do final da década, em 1949, começou a vender a “sua” Ducati 60 que se revelou um grande sucesso, inclusive junto do sexo feminino, dado o seu baixo peso e facilidade de condução. Porém, foi processo esperar mais algum tempo para, em 1952, a marcar apresentar aquela que era realmente a sua primeira moto do princípio ao fim: a Ducati Cruiser 175, uma “maxiscooter” bastante avançada, com motor a 4 tempos, ignição eletrónica e sistema automático de transmissão.
Estavam firmadas as bases para o futuro e apesar da situação mais ou menos periclitante da marca em vários momentos, foram fazendo sempre motos com paixão e estética incríveis (caso da Mach 250 ou da 750 Super Sport), além de um palmarés desportivo extraordinário (veja-se o caso de Mike Hailwood) e invenções que ainda hoje perduram, caso do sistema de válvulas desmodrónico (fruto da genialidade de Fabio Taglioni).
Na década de 80 a marca Ducati estava novamente numa situação financeira muito delicada e à beira da falência (as marcas japonesas deram um contributo) e a forma de sobreviver passou por, em 1983, ser comprada por Claudio e Gianfranco Castiglioni, passando a fazer parte do grupo Cagiva onde também acabou por não ter uma vida muito fácil (tal como a Husqvarna ou a Moto Morini), mas o facto é que foi sempre sobrevivendo e criando modelos icónicos.
Se é mais ou menos pacífico considerar que a CB 750 é a “moto do século”, na minha perspetiva, em termos puramente estéticos, a moto do século é a Ducati 916, fruto do génio criativo de Massimo Tamburini, com ajuda de Sergio Robbiano. Vamos agora focar-nos na eleita desta semana, a muito especial e sempre acarinhada Ducati Monster, de tal forma que ainda hoje a designação existe.
N.º 23: Ducati Monster 600
A partir da aquisição da marca pela Cagiva, a Ducati dedicou-se ainda mais ao mundo da competição, com excelentes resultados nas superbikes. Basta pensar que na década de 90 (entre 1990 e 1999) a Ducati ganhou 8 campeonatos mundiais, primeiro com a 851, depois a 888, a 916 e, finalmente, a 996. Além disso, a Cagiva Elefant, equipada com motor Ducati, também venceu o Paris-Dakar em 1990 e 1994, mas a realidade, nua e crua, é simples: resultados desportivos são importantes, mas não são suficientes para garantir solidez financeira!
No início da década de 90 o grupo Cagiva estavam em dificuldades e necessitava, desesperadamente, de ganhar dinheiro ou fechar as portas! Era urgente fazer volume de modo a tornar as suas motos lucrativas ou o fantasma da falência pairava sobre todo o grupo!
O diretor técnico da marca, Massimo Bordi, pediu ao brilhante designer argentino Miguel Galuzzi que desenhasse algo diferente, que não fosse uma superbike, mas que pudesse aproveitar o “banco de órgãos” (motores, quadro, suspensões, travões…) a que o grupo tinha facilmente acesso. O resultado foi uma desportiva naked, do tipo streefighter que Galuzzi resumia assim: Tudo o que é necessário numa moto é um selim, um depósito, um motor, duas rodas e um guiador. Vejam o vídeo:
Ao que consta, quando Bordi viu os primeiros esboços de Galuzzi, imaginou que aquela seria a moto que Marlon Brando conduzia no filme The Wild One, de 1953, cuja moto era uma Triumph Thunderbird 6T, mas agora adaptada à realidade dos anos 90 e gostou do que viu, a ponto de mandar avançar com o projeto rapidamente e ainda bem que o fez!
Talvez por sorte e pelo nome Ducati ser mais conhecido a nível internacional, decidiu-se que a moto, a que se chamou Monster, seria lançada sob a marca Ducati e assim ficou assegurado o futuro desta, ao contrário da marca Cagiva que veio a desaparecer. A apresentação foi no Salão de Colónia (Intermot), ainda em 1992, e a moto gerou logo um entusiasmo enorme! Estrutura minimalista, quadro em treliça bem à vista, travões Brembo e suspensões Showa de topo, bicilíndrico L2, embraiagem a seco… não existia nada assim no mercado! Estavam lançadas as bases para o sucesso!
No ano seguinte foi lançada a primogénita Ducati Monster 900, conhecida por M900 (904 cc) e que “aproveitava” muito do que a marca tinha das suas superbikes 851 e 888, criando uma naked, ágil, muito leve (cerca de 185 kg) e com cerca de 76 cv. Estava aqui a primeira Monster, que ainda hoje continua a ser amada em todo o mundo.
Em 1994, aproveitando o forte impacto que a M900 estava a ter, a marca decidiu lançar a sua irmã mais pequena, M600, que é a minha favorita, e sobre a qual vamos dedicar mais a nossa atenção de seguida, tendo sempre presente que é uma baby Ducati, comparada à sua irmã maior. Mais uma vez, recorreram ao banco de órgãos disponível e assim a M600 recebeu o motor de 583 cc da 600SS, capaz de debitar cerca de 53 cv e manter os ares de família, ainda que com componentes menos nobres, caso de apenas um disco de travão à frente. Era ainda mais leve (cerca de 175 kg) e menos intimidante.
Talvez até fizesse mais sentido debruçar-me sobre a 900, mas há várias razões para optar pela mais pequena. Uma óbvia é a diferença colossal de preço! Tomando como referência o ano de 1995, a 900 custava 1842 contos e a 600 custava 1312 contos! Ou seja, menos inacessível para o bolso do comum português que podia aceder a uma moto de sonho sem ter um preço de pesadelo e o mesmo valia para muitos outros mercados, já que as Ducati não eram propriamente baratas, comparadas à concorrência!
O bonito exemplar que aqui hoje vos apresento (obrigado ao Filinto pela disponibilidade e simpatia) é de 1995, sendo da primeira geração da Monster e embora não esteja completamente original, a verdade é que as alterações que foram feitas não lhe retiram o carisma nem alteram o facto de ser uma moto verdadeiramente única.
A adoção do pequeno ecrã frontal, disponível no catálogo de acessórios da marca, garante alguma proteção contra os elementos (vento, chuva, mosquitos…) e as listas brancas, com um prolongamento similar no guarda-lamas dianteiro, só melhoram o resultado. A cobertura plástica que cobre o exíguo lugar do pendura torna a moto ainda mais cativante e as duas ponteiras de escape em carbono Leo Vinci ampliam, ainda mais, a excelente sonoridade, além de transpirarem sensualidade.
Também lhe foram retirados os indicadores de direção, vulgo “piscas”, o que dá direto a autuação e até previsível apreensão da moto e inevitável inspeção B. O guiador também não é original, mas antes um bonito Renthal e já tem umas vulgares marcas superficiais de ferrugem aqui e acolá, nomeadamente nos parafusos, algo bastante comum no modelo…
Para alguns mercados, nomeadamente o italiano e o japonês (onde modelo sempre teve muitos seguidores), a marca chegou a comercializar uma Monster com apenas 400 cc. Mantinha mais ou menos a estrutura das irmãs mais crescidas, mas agora com 398cc por causa das respetivas normas de cilindrada e potência. Nunca vi nenhuma em Portugal, mas poderá existir, tal como existiu a Ducati 400SS Junior. Numa primeira fase era alimentada por carburadores e caixa de 5 velocidades e, mais tarde, caixa de 6 velocidades e injeção, mas já neste século, como no resto da família.
Até ao final da década, a marca esteve novamente em dificuldades e mudou de mãos (comprada pelo fundo americano Texas Pacific Group) e as alterações na família Monster não foram profundas, mas existiram e nem sempre correram bem! É o caso da Monster 750, que era suposto ficar a meio da 600 e da 900, mas não resultou e foi pouco mais que um fracasso. Já a escolha da versão Monster Dark foi bem aceite pelo público e mais um sucesso, tal como a Monster 900S que deu um caráter mais desportivo e requintado ao modelo.
De qualquer modo, o mais importante é que a família Monster da Ducati, que a salvou de uma falência quase certa, veio para ficar e é já no próximo ano que comemora os seus 30 anos, sendo fácil de prever que a marca terá algo especial a apresentar nessa data. Não dou grande destaque às recentes alterações de fundo ao modelo, nomeadamente em termos de quadro, porque ultrapassam o âmbito das nossas crónicas, mas a mística continua lá!
Como é viver com uma Ducati Monster da primeira geração?
Esta é uma pergunta que já deve ter assaltado a cabeça de muita gente que aprecia o modelo, mais ainda no caso das primeiras gerações, que são as mais icónicas de todas, mas também as mais temperamentais, nomeadamente por causa da carburação, e que exigem cuidados especiais e conhecimentos técnicos para continuarem a dar alegrias aos seus proprietários/as e não dores de cabeça. Aliás, seria até giro se alguns donos/as quisessem partilhar a sua experiência com o resto da comunidade motociclística nas nossas Redes Sociais.
Recordo-me perfeitamente que, pouco tempo depois de o modelo ter saído, uma pessoa conhecida ter trocado uma moto japonesa, já não me recordo bem qual, por uma espetacular Monster 600 amarela, linda de morrer. O dono adorava a moto pelo comportamento dinâmico, pela estética, pela sonoridade dos escapes e do motor refrigerado a ar, mas também o ouvi várias vezes a queixar-se que a fiabilidade estava muito longe da moto que tinha tido antes e que dificilmente voltava a comprar outra moto italiana!
Vamos ser claros, a Monster, em especial a 600, é uma moto muito fácil de conduzir, com uma posição de condução desportiva, mas sem exageros, relativamente confortável (para o passageiro não tanto) e a potência gerada pelo motor não assusta (já o calor gerado pelo cilindro que fica sob o nosso traseiro sim). Além disso, curva lindamente e numa estrada sinuosa consegue envergonhar motos bem mais potentes, mas isso não conta a história toda!
Assim como os automóveis italianos dessa época tinham sérios problemas, nomeadamente ao nível da eletrónica e ganharam má fama, com as motos a situação não foi muito diferente, a ponto de a marca ser, nessa altura, muitas vezes designada como Sucati e não como Ducati!
Talvez seja uma apreciação exagerada e o motor até seja bastante fiável, mas há motivos de queixa, nomeadamente da caixa de velocidades e não tanto da ruidosa embraiagem. São mais que vulgares os casos de existirem falsos neutrais entre as mudanças ou a irritante forma como o motor, estando na segunda mudança, engrena a terceira sem aviso! Esta é uma dessas! O mesmo vale para a desagradável vibração a baixas rotações, tipo até 3.000 rpm e a inexplicável ausência de um taquímetro (que muitos proprietários colocavam depois).
De qualquer modo, também há muita injustiça sobre estes motores e a regra sagrada para a sua maior fiabilidade é não ser negligente com a manutenção e seguir criteriosamente o manual, nomeadamente no que concerne a afinação de válvulas e a troca de correias. Esta última manutenção é bastante dispendiosa e não está ao alcance de qualquer um, mas facilitar pode ser o suficiente para condenar o motor.
Quanto à parte elétrica e eletrónica, há de facto várias razões de queixa, caso da corrosão nos conetores ou retificadores de corrente que avariam e não vale a pena escamotear o problema, mas as situações mais comuns estão perfeitamente identificadas. Aliás, deixo referência ao site motofomo.com que é uma verdadeira Bíblia sobre a Ducati Monster e um importante auxiliar para ajudar a identificar problemas e a escolher o melhor exemplar nas várias gerações do modelo.
De qualquer modo, importa sempre perceber que são motos já com alguma idade e exigem cuidados especiais, sejam oriundas de que país forem. A verdade é que as Monster alimentadas a carburador têm um caráter especial e são verdadeiramente únicas, a ponto de haver quem não as troque por qualquer outra moto, mas sempre com a consciência de pode ali haver “qualquer coisinha” que não está bem e que pode falhar a qualquer momento.
Ao menos a maioria das peças ainda se consegue com relativa facilidade e ainda há profissionais qualificados para trabalhar nestas motos, mas não sabemos durante quantos mais anos vai ser assim pelo que é uma compra que deve ser bem ponderada e não feita apenas com o coração.
Como vai sendo habitual, as principais fontes de informação são em outras línguas, mas sendo motos muito populares a informação disponível é abundante, mas vejamos alguns exemplos.
Visordown: história detalhada da Ducati Monster até aos dias de hoje;
Motofomo: guia para a compra de uma Monster, sobretudo das gerações iniciais;
DucatiCampinas: história da marca, em português, com um quizz para testar conhecimentos;
Motorcyclenews: análise ao modelo, incluindo opinião de proprietários;
DucatiMonster.org: fórum com muita informação sobre a família Monster;
Fireblades.org: ainda que sendo sobre todas as CBR tem uma seção extensa sobre a CBR 600;
Para o próximo número vamos subir ligeiramente de cilindrada e regressar ao Japão. A escolhida é uma japonesa de gema que chegou a ser bastante popular na europa e eu próprio tive uma! Ter um só cilindro não é necessariamente algo mau e vinha com algo único no painel de instrumentos. Até sexta-feira!
Texto: Pedro Pereira
