Quanto ao estilo, nada a dizer, são modelos que fazem, na sua plenitude jus ao segmento no qual figuram. Mas é na palavra “acessível” que reside grande parte do encanto deste quarteto em escrutínio nestas páginas. Um segmento que ganhou nova vida com a chegada da CFMOTO e, mais recentemente, da Macbor.
POR Domingos Janeiro
FOTOS Paulo Calisto
Podemos considerar que este é também um embate japonês/ chinês, como muitos mais ire mos ter ao longo deste ano. A gama custom de média cilindrada parece ter despertado e de uma “acentada” temos três novas opções, que se juntam à até então solitária Honda Rebel, que desde há uns anos para cá, assumiu as “despesas” de referência. Foram havendo outras opções mas sempre em cilindradas diferentes, mas eis que 2024 marcou um importante ponto de viragem para o segmento e para o próprio mercado.
No campo das japonesas continuamos a ter a referência Rebel 500, à qual se juntou a Kawasaki Eliminator 500 e as chinesas CFMOTO 450 CL-C e, mais recentemente a Macbor Rockester 410, esta de menor cilindrada mas com tanta ou mais atitude, como iremos ver. Um quarteto com muitas semelhanças, mas onde ficam claras duas facções: a da japonesas que opta por manter um estilo mais clássico e apostar noutras virtudes e por outro, as chinesas que ousam ir mais além na estética, como é o caso da CFMOTO, ao apresentar uma custom com “laivos” de bobber e até café racer e por fim, a Macbor, que das quatro, é a que optou por vincar ainda mais o puro estilo custom. Quatro opções que nos deixam numa situação de escolha difícil, onde, novamente, voltamos a ter que ir aos pormenores e ao nosso gosto mais pessoal para ter uma decisão final. No que respeita a valores, pode, como é cada vez mais comum, ser um factor fulcral na decisão e aqui a espanhola Macbor pode levar vantagem ao custar quase menos 2000 euros face à mais cara deste embate que é a Honda. A Kawasaki também está muito próxima da Honda, mas se optarmos pela versão SE da Eliminator (com mais equipamento) esta já irá superar os valores base da rival japonesa. Por fim, temos a 450 CL-C que fica num patamar intermédio, mas ainda assim a quase 1000 euros abaixo das japonesas. Mas será uma questão de valores que vai decidir tudo neste confronto? Podemos ter algumas surpresas…
CFMOTO 450CL-C
Podemos dizer que este modelo é uma pedrada no charco no segmento das custom, até porque a sua abordagem é aquela que menos se pode considerar clássica. Vai buscar inspiração ao universo das custom, bobber, café racer e até às motos customizadas, para oferecer ao mercado algo de distinto. Mas não se pense que não foi pensada, nada disso, basta olhar para os detalhes espalhados pela moto e para os acabamentos requintados com que nos brinda. A postura de condução é típica custom, com guiador largo e pés lançados para a frente, com assento colocado a apenas 690 mm do solo, que nos permite apoiar ambos os pés no chão e segurar entre as pernas os 183 kg de peso em ordem de marcha que se mostram bem distribuídos. O design é sem dúvida alguma o primeiro dos seus cartões de visita, remetendo-nos para um estilo clássico requintado e moderno, capaz de despertar paixões em todas as idades. No campo da tecnologia, contamos com um painel redondo TFT de 3,6”, com toda a informação necessária para controlarmos o seu funcionamento. Já na segurança, contamos com a ajuda do sistema de ABS e controlo de tração, ambos com o único intuito de nos ajudar a fazer uma condução mais tranquila, sem sobressaltos, até mesmo aqueles que possuem menos experiência. O coração deste modelo é um dois cilindros paralelo, com 449 cc, capaz de produzir 44 cv e 42 Nm de binário e tal como as restantes rivais, é elegível para carta A2. A travagem conta com um disco dianteiro de 320 mm com pinça radial de quatro pistões na frente, da J.Juan e atrás recorre a um disco de 220 mm com pinça de pistão simples. A embraiagem é deslizante e o largo pneu dianteiro 130/50-16” remete-nos para o universo bobber. Um pormenor que nos causou algum incómodo mas que tende a desaparecer com o hábito é o pouco espaço que temos para os pés, devido às barras de proteção. O conforto também pode melhorar, uma vez que o amortecedor traseiro e o assento se apresentam mais para o duro. Tal como sentimos na Macbor, a abertura do acelerador é demasiado on-off, não dando para manter uma aceleração constante, o acelerador é muito sensível e reativo. Também em comum com a Macbor temos a caixa que se mostrou algo rija e com um tacto rude. Por fim, acrescentar que a CFMOTO continua a mostrar alguns problemas na injecção dos seus modelos, pois em diversas ocasiões, nas desacelerações ou até mesmo nalgumas manobras, o motor acabou por se desligar de forma inesperada.
Pequenos retoques a melhorar numa próxima atualização. Disponível em duas cores, preto e vermelho.
HONDA CMX500 REBEL
Em 2024, a referência CMX500 REBEL sofreu ligeiras melhorias, incluindo novas opções de cor. De série manteve a embraiagem deslizante, iluminação LED e outros pormenores como, por exemplo, a indicação da mudança engrenada no painel de instrumentos redondo e digital. Esta que foi a escola para muitos motociclistas na casa dos 20 anos, graças ao facto de ser A2, continua a ser um dos modelos mais acarinhados no segmento, dada a sua fiabilidade, qualidade de construção e até alguma irreverência de linhas. O que muda de forma exponencial para as demais opções aqui presentes é a postura de condução que assumimos aos seus comandos e que é caso para dizer que “primeiro estranha-se, depois entranha-se”, principalmente quando passamos das rivais para a Rebel. A postura de condução brinda-nos com um guiador fechado, pousa-pés recuados e elevados, que no início é difícil de “encaixar”. Passados alguns quilómetros estamos perfeitamente adaptados e passamos a desfrutar de uma estabilidade inabalável em curva, um conjunto que não vibra, uma estética que nunca compromete, uma ciclística muito honesta e um motor que nos enche a alma, com uma suavidade e fiabilidades tão características da Honda. A evolução a que temos assistido desde o seu lançamento em 2017, é de facto extraordinário e coloca a Rebel num patamar de reconhecimento e maturidade, muito à frente das oponentes. Ao ponto de ter dado origem, em 2021, a uma opção de continuidade, a Rebel 1100. Tal como a CFMOTO, também a Rebel tem o seu assento a 690 mm de altura ao solo, capaz de transmitir a maior confiança e segurança ao recém encartados, sejam eles homens ou mulheres, mais ou menos experientes. O peso em ordem de marcha de 190 kg também ajuda, assim como a cilística, composta por uma forquilha convencional de 41 mm na frente e um amortecedor traseiro Showa pro-link. O motor é um bicilíndrico paralelo, com 471 cc, 46 cv, 43,4 Nm, com uma entrega muito forte e linear e uma suavidade extrema. A caixa é de seis velocidades e a transmissão por corrente. Disponível nas cores cinzento, verde e preto mate.
MACBOR ROCKSTER 410
A mais recente adição ao segmento das custom de média cilindrada é a espanhola Macbor Rockster 410, cujo grande propósito é assegurar continuidade dentro da gama, para aqueles apaixonados pela marca que pretendem evoluir da Rockster 125 para cilindradas superiores. Com esta nova opção, os clientes ficam com uma opção de continuidade e os que agora chegam ao mercado e que são detentores de licença A2, têm mais uma opção. Esta é a oferta que mais se aproxima dos puros conceitos na base do estilo custom, com cromados o quanto baste, uma estrutura robusta, mas dentro da média de pesos das rivais (185 kg a cheio), mas uma altura do assento ao solo um pouco mais elevada que as anteriores opções, subindo para os 735 mm, que ainda assim não fecha as portas aos mais “curtos” de perna, graças a um baixo centro de gravidade e a uma equilibrada distribuição de pesos. Desenhada tendo o estilo na sua base, recorre a um motor de dois cilindros com 401 cc, que debita uma potência de 42 cv às 9500 rpm e um binário de 34 Nm às 8000 rpm. Na prática, esta diferença de potência para a demais rivais acaba por se sentir, mas será que faz assim tanta diferença?
Não esqueçamos de que esta opção está 2000 euros abaixo da rival mais cara que figura neste trabalho. A postura de condução é tipicamente custom, com braços e pernas lançados para a frente e as suspensões a cargo de uma forquilha invertida na frente e com dois amortecedores traseiros, estes ajustáveis na pré-carga da mola, acabam por mostrar um conjunto mais sensível às irregularidades da estrada ou até aos ímpetos mais “radicais” dos utilizadores, que se pagam com alguma instabilidade no conjunto. O painel de instrumentos é também um TFT circular com conetividade e função de “espelho” com os smartphones, muito completo em termos de informação. Ainda na ciclística, contamos com manetes ajustáveis, ABS e controlo de tração, com o propósito de oferecer a maior segurança possível. A travagem conta com dois discos dianteiros (a única com dois discos) de 300 mm, com pinças de duplo pistão e ABS, enquanto que atrás temos um disco de 240 mm com pinça de pistão simples a parar o conjunto. Disponível em quatro opções de cor, vermelho, cinzento, preto e verde.
KAWASAKI ELIMINATOR 500
A marca de Akashi, é uma das referências no segmento custom mas de cilindrada um pouco mais elevada, mais precisamente entre as 650 cc, através da Vulcan, que à semelhança da Rebel da Honda, também é uma autêntica “Best Seller” no mercado global, incluíndo o nacional, onde liderou por muito tempo as tabelas de vendas. Com os ingredientes certos em casa, para a Kawasaki foi uma questão de juntar as peças e dar réplica à Honda CMX500 Rebel. O design é familiar, simples, fluído mas também com alguma rebeldia bem vincada, com altura do assento ao solo de apenas 735 mm, exactamente o mesmo que a Macbor. Isto torna-a totalmente democrática e ao poder ser conduzida com carta A2 ainda a torna numa melhor opção. A qualidade está refletida em todo o conjunto, com uma estrutura sólida e muito competente quando assumimos os seus comandos. A iluminação é LED e o painel de instrumentos é redondo, totalmente digital e com toda a informação necessária, apresenta da de forma clara e de fácil visualização. A ergonomia é uma das mais confortáveis das quatro, com muito espaço para qualquer utilizador, independentemente da sua estatura.
O estilo puro custom coloca-nos pernas e braços lançados para a frente e as vibrações são praticamente inexistentes. A ciclística é muito segura e precisa, contando para isso com uma forquilha convencional de 41 mm sem ajuste, e atrás, recorre a dois amortecedores laterais com ajustes na pré-carga da mola. Um conjunto que se sente tão estável quanto confortável, seja em cidade ou numa estrada aberta para desfrutar de umas boas curvas, até que os pousa-pés nos recordam de que estamos perante uma moto custom, logo, mais limitada nos ângulos de inclinação. Na frente temos instalado um pneu de 130/70-18” e atrás temos um 150/80-16”. A travagem, com bom tacto e potência, é assegurada por um disco de 310 mm, com pinça de dois pistões na frente e atrás um disco de 240 mm com pinça de duplo pistão. O coração deste modelo, encaixado no quadro de treliça em tubos de aço é o mesmo que usa a desportiva Ninja, um biciclíndrico de 451 cc, que nos brinda com uma potência de 45,4 cv e um binário de 42,6 Nm, em tudo semelhante ao da Honda. A embraiagem é deslizante, a caixa é suave e de seis velocidades, com transmissão final por corrente. Disponível na cor preta.
BOAS ESCOLHAS
Na descrição individual feita em cima, já deu para ver que cada uma delas tem os seus encantos próprios e ocupa um lugar específico no segmento, apresentando-se, qualquer uma delas, como uma boa opção, dependendo do que procuramos. Mas começamos esta análise mais focada nas sensações de condução pela CFMOTO 450CL-C. Já dissemos que é o modelo mais distinto de todas as quatro e que por isso se apresenta como uma autêntica pedrada no charco, algo realmente distinto. O guiador é plano e bastante largo, que nos transmite uma sensação de maior envolvência com a própria moto, logo, maior segurança e confiança. São modelos ideais para iniciação, dada a reduzida altura do assento ao solo e dados o pesos reduzidos. As distâncias generosas entre eixos tornam os conjuntos mais estáveis, com baixos centros de gravidade que as mantêm muito equilibradas.
Regressando à CFMOTO, contamos com um motor muito forte e rápido desde as rotações mais baixas, mas a caixa mostra-se curta. Todas apresentam transmissão por corrente à excepção desta opção, que equipa correia. Ao ter uma relação de transmissão curta, beneficia no corpo em todas as relações, é muito enérgica, mas depois penaliza a velocidade de ponta que, ainda assim, chega aos 160 km/h, altura em que começa a cortar. Por falar em cortes, quando atingimos os 120 km/h notamos um corte na injeção que nos serve de “lembrete” de que estamos a exceder os limites, mas depois, leva-nos até aos 160 km/h sem dificuldades. Mas as diferenças para as demais não se ficam por aqui, já que a própria colocação do amortecedor é diferente, este é um “mono” e está colocado por baixo do assento. Na frente, a CF recorre a uma forquilha invertida, tal como acontece na Macbor.
O amortecedor traseiro faz-se sentir algo rijo, com as nossas costas a reclamarem quando passamos por pisos mais degradados. As japonesas optam por forquilhas convencionais. A postura de condução é descontraída, com os pés lançados para a frente. Característica que também nos saltou à vista é o conforto, com uma quase total ausência de vibrações.
Também impressiona pela sonoridade encorpada que emite, que acaba por ser a mais excitante do quarteto. O motor é o dois cilindros que a CF- MOTO utiliza noutros modelos, mas ajustado a esta moto, com ligeiras diferenças ao nível da cames e da própria caixa. Como moto moderna que é, temos disponível uma tomada USB e USB-C, comandos fáceis e intuitivos de usar e pneus CST que transmitem confiança, principalmente a seco.
MAIS ACESSíVEL
Falamos da Macbor Rockster 410, cujo motor de apenas 401 cc, debita 42 cv de potência, naturalmente a mais baixa neste embate, mas sem uma diferença abismal. No entanto, as sensações que nos transmite, são de algumas vibrações e até algum desafio no campo das suspensões.
Isto torna a condução completa e com emoções, que no final de contas, é algo que procuramos nas motos. O motor mais tímido faz-se notar, principalmente nas recuperações. A faixa de utilização onde se sente mais à vontade é na entrada da média/alta, onde se torna mais rápida. Por forma a manter os custos controlados, as suspensões podem não ser uma referência, mas são suficientes para nos proporcionar uma condução divertida.
Para fugir à regra, opta por instalar dois discos na frente, assegurando bom tacto e potência mais que suficiente. Do equipamento de série contamos com uma tomada USB e ma- netes ajustáveis, tal como a CFMOTO e na Honda. O estilo custom é mais vincado na Macbor, que possui o guiador mais alto e os pés lançados para a frente como a companheira chinesa e a japonesa Kawasaki, recordamos que a Rebel tem uma colocação mais recuada e elevada. A imagem é encorpada e impactante, fazendo parecer que até é uma moto com mais cilindrada do que realidade é.
JAPONESAS, CAMPEONATO à PARTE?
Entramos no campo das japonesas e não fosse a postura de condução tão diferente entre Honda e Kawasaki e, uma vez de olhos fechados, seria muito difícil dizer qual é qual. O motor da Rebel é muito responsivo, mas não se nota tão cheio quanto a Kawasaki, mas apenas notamos nestas condições, trocando várias vezes de moto porque são muito semelhantes. Não vamos falar mais sobre a ergonomia da Rebel, mas sim da eficiência da ciclística principalmente a curvar, transmite muita confiança e desafia-nos a curvar cada vez mais depressa. Iluminação LED e tomada USB são equipamento de série. A Kawasaki está tão segura do sucesso da sua Eliminator e tão adepta do “simples e limpo”, que neste modelo não encontramos o símbolo da marca, apenas a indicação do modelo. Algo que apreciámos de verdade pela simplicidade e aspeto de moto customizada que aparenta. Muitas vezes, me nos é mais! Neste modelo falamos de uma velocidade de ponta que pode chegar mesmo a ultrapassar as duas centenas de quilómetros horários… respeito! As suspensões também são uma delícia e em termos de peso, arruma com toda a concorrência ao apontar aos 176 kg em ordem de marcha. Esse peso, reflete-se na agilidade do conjunto e no tacto geral que temos da moto.
CONCLUSÃO
E eis que chega o momento tão aguardado do veredicto final… eu diria que, se tivéssemos que achar uma vencedora, pelo funcionamento e qualidades gerais, a eleita seria a Kawasaki Eliminator 500, porque é o modelo que, efetivamente, apresenta o melhor desempenho geral. A Honda, neste embate acaba por sair penalizada pela ergonomia, porque em termos de desempenho é praticamente irrepreensível. A CFMOTO é aquela moto distinta, para quem quer algo de realmente diferente e com muita “pinta”. Por fim, a Macbor, que para quem gosta do purismo, tem aqui a opção ideal a um preço imbatível. Opções para todos os gostos… e carteiras, com mais um pormenor comum entre elas que é a questão do consumo, que ronda entre os 4 e os 4,5 litros, dependendo do que fazemos com o punho direito.
