A Honda NC750X foi renovada nos capítulos estético, da travagem, do equipamento e de motor, mas a maior mudança para 2025, em Portugal, prende-se com um ‘brinde’ muito especial. Afinal, a inclusão das malas laterais no preço de venda ao público – que sofreu apenas um pequeno acerto, inferior à inflação – reflete na prática a oferta deste equipamento. Notas de destaque ainda para a travagem, para o novo painel de instrumentos e para a enorme lista de acessórios. Que reforçam os valores de facilidade e polivalência tão importantes para a crescente comunidade NCX’ista.
Por: Paulo Ribeiro
Fotos: Zep Gori e Ciro Meggiolaro
Quando nasceu, já lá vão 13 anos, o New Concept assentava na partilha de uma plataforma para reduzir custos na produção e tempo de desenvolvimento de novos modelos. Mas fazia também alarde uma engenharia inteligente, tendente à simplificação de processos produtivos e economia global. No entanto, muitos olharam para a primeira NC700 X de forma, no mínimo, amorfa. Era uma máquina visualmente pouco apelativa e com uma ficha técnica nada excitante. Os números eram manifestamente modestos para a cilindrada, então de 670 cc, numa moto que, no entanto, despertou atenção por alguns ‘detalhes’. Como motor inclinado para diante que permitiu encontrar um espaço para guardar o capacete no local do tradicional depósito de gasolina. Ou a utilização do DCT que então dava os primeiros passos.
Estava lançado um conceito inovador que viria a mudar a perceção de uma moto urbana. O espaço de arrumação ou o DCT visavam uma polivalência capaz de igualar as scooters, com a vantagem de ser uma MOTO. Permitia deslocações maiores de forma mais expedita e até umas boas escapadas de fim de semana. A partir daí, foi sempre a melhorar. Como um verdadeiro Vinho do Porto Vintage de eleição!
Evolução rumo à conquista de mercado
Mas esse ‘patinho feio’ foi evoluindo e conquistando um público heterogéneo, dos mais novos que procuravam facilidade de condução, aos mais experientes atraídos pela economia. E foram mais de 106 mil os utilizadores que se renderam aos atributos das várias versões lançadas desde 2012. O motor cresceu (para 745 cc em 2014) e ganhou dinamismo, acompanhado, dois anos depois, por retoques estéticos e iluminação LED, novo painel e caixa DCT renovada. Em 2018, a Honda NC750X estreou o controlo de tração variável HSTC de dois níveis, para, em 2021, a já com uma aceitação global do modelo, haver lugar a uma revisão mais profunda. O motor ficou mais espigadote, fazendo mais rotações e oferecendo mais potência e binário, e o peso foi reduzido em 6 kg. Além de um assento mais baixo 30 mm, alargando o universo de potenciais utilizadores, a montagem do acelerador eletrónico permitiu a adoção dos modos de condução. Níveis diferentes de disponibilização de potência e binário introduzir a que se juntou o refinamento do Honda Selectable Traction Control.
Amadurecimento saudável
Com uma década de vida, estava então no auge da forma a Honda NC750X. A funcionalidade, maneabilidade, conforto e economia eram referenciais num segmento que parecia acordar nesse momento. As mudanças de mercado ditadas por uma filosofia de utilização diversificada e ampliada das duas rodas atraiam cada vez mais fabricantes. E a chegada de novos ‘players’ ao segmento da médias cilindradas obrigou a maior dinamismo.
Ora, como ‘arte e engenho’ foi algo que nunca faltou na Honda, o sempre acelerado ritmo de desenvolvimento ditou uma evolução significativa para 2025. Ainda que, num primeiro olhar, as linhas do novo modelo não escondem o ADN original de ‘crossover’ que sempre marcou a NC. Posição do corpo direita e guiador largo remetem para uma condução relaxada, confortável e com boa visibilidade sobre o ambiente rodoviário urbano. Mas também sobre as paisagens menos asfixiantes quando se deixa a cidade para trás.
É verdade que, graças às alterações nas laterais do depósito, de ar mais ‘limpo’ e modernizado, com arestas acentuadas, parece mais longa e robusta face à antecessora. Algo que, na verdade, é apenas resultado da ilusão ótica criada pelos retoques do designer Valerio Aiello. O mesmo que, entre outros modelos, desenhou a Honda Transalp e que manteve inalterada a distância entre eixos (1530 mm) ou a altura. Na verdade, as mudanças reais cingem-se ao conjunto de iluminação dianteira, com as luzes de presença mais altas relativamente ao farol. Que, por sua vez, oferece uma iluminação mais intensa – segundo os técnicos de mais 50% – e um feixe de luz redesenhado. Em prol da visibilidade e da segurança. Novidades ainda no para-brisas e no posto de comando.
Para-brisas feito de milho?
O ecrã frontal ganha uma nova forma e é feito num material especial, Durabio, fabricado a partir de milho não comestível para os humanos e que garante maior resistência ao amarelecimento com o passar do tempo. Melhor visibilidade e durabilidade graças a esta resina de policarbonato de base biológica que, paradoxalmente, não é reciclável. Mas que permitiu, graças à maior facilidade no processo de moldagem, criar um ecrã com formas mais complexas e mais protetor.
No entanto, a sustentabilidade conseguida com este material vai mais longe, com a utilização em algumas peças das carenagens nas cores Verde Terra e Preto Terra. A que se juntam as também novas decorações em Branco Pérola Glare Matte e vermelho Fighting.
Durabio colorido que a Honda NC750X é a primeira a utilizar, criado a partir da junção dos pigmentos de cor durante o processo de injeção do plástico. Assim, as carenagens mantêm inalterada a resistência ao desgaste pela luz solar e choque dos elementos atmosféricos, mas com a vantagem serem mais resistentes a agressões externas. Além de permitirem disfarçar facilmente riscos e arranhadelas com um simples polimento.
Outra curiosidade que revela o grande cuidado ambiental por parte da Honda prende-se com a utilização de material reciclado para o exclusivo espaço de arrumação dianteiro. Recipiente interior com 23 litros de capacidade, onde cabe um capacete tipo enduro, produzido a partir de velhos para-choques de automóveis, enquanto as tampas e painéis da moto são feitos com polipropileno reciclado.
Opcionais de conforto acrescido
Voltando ao para-brisas, mais resistente aos riscos e mais transparente, de sublinhar que apesar do novo desenho ser um pouco mais protetor, a grande novidade está na lista de opcionais. De facto, está disponível um ecrã ajustável em 5 posições de altura e que, no ponto mais baixo, é mais alto 72 mm e mais largo 49,2 mm face ao equipamento de série. O sistema de elevação, com dois ‘clipes’ laterais, é exatamente o mesmo utilizado na Honda CRF1100 Africa Twin e, na posição mais elevada, garante proteção aerodinâmica superior mesmo para os condutores mais altos. Para um condutor na casa do metro e 70, a posição intermédia dá a garantia de afastar o vento do capacete e dos ombros, criando, porém, uma ligeira turbulência na pare superior das costas. Inconveniente facilmente resolvido com o ajuste, fácil, para cada situação de condução.
Lista de acessórios que conta ainda com um banco Comfort, com enchimento adicional que faz aumentar a altura ao solo em 15 mm para os 817 mm. Diferença de altura que, como pudemos confirmar na apresentação europeia da Honda NC750X, não belisca a validade deste importante benefício para as deslocações mais longas. Aliás, diríamos que em todas as viagens, mesmo nos trajetos mais curtos.
Curiosamente é nos acessórios que surgem algumas das maiores novidades, com uma completíssima lista que pode ser agrupada em 4 Pack’s, beneficiando o conforto e sentido prático. Conjuntos totalmente compatíveis e acumuláveis entre si, para maior economia. Entre estes, destaque enorme para as malas laterais, com 36 e 37 litros de capacidade, idênticas às montadas na Honda NT1100, onde cabe um capacete integral e que serão oferecidas de série! As duas malas, com os respetivos sacos interiores, e o suporte de bagagem traseiro (sem top-case) serão integradas no equipamento original em Portugal, em importante trunfo de vendas.
O valor dos detalhes escondidos
Outros pontos interessantes, mas que passam quase sempre despercebidos a utilizadores e vendedores, são as novas fixações das carenagens. Pode parecer de somenos importância, mas a revisão estrutural interna, tanto ao nível dos plásticos como dos apoios na moto, melhora a manutenção. Isto porque permite uma remoção e instalação mais fácil e, com o passar do tempo, não criará tantos ruídos parasitas. Detalhes que só os mais atentos vão perceber, o mesmo se passando com a tampa do espaço de arrumação dianteiro, agora mais resistente e com dobradiças mais fortes.
No capítulo motriz, o menos abordado pelos técnicos nipónicos nesta revisão da Honda NC750X, as maiores alterações prendem-se com a eletrónica. A maior suavidade na resposta do acelerador e o melhor controlo sentido desde os primeiros momentos devem-se aos novos ajustes da injeção. O motor de curso longo (77 x 80 mm) mantém a potência máxima de 58 cavalos (6750 rpm) e também o binário de 69 Nm (4750 rpm). Tal como mantém o tempo de abertura das válvulas de admissão e escape, bem como o seu desfasamento, a pensar na economia de combustível. O que mudou, isso sim, foram as afinações da injeção eletrónica, que proporciona uma resposta do acelerador ainda mais suave. A sensibilidade oferecida foi percetivelmente melhorada e, tanto numa ultrapassagem como em saída de curva, a precisão da aceleração permite uma condução mais fluida.
E isto em qualquer um dos três modos pré-definidos (Sport, Standard ou Rain) com variações nos parâmetros de entrega de potência, efeito de travão-motor e controlo de tração. Bem como no nível de intervenção do controlo de tração (3 e Off), variantes que podem ser ajustadas individualmente ao gosto do condutor em cada um dos 2 modos User.
Mais suavidade na ponta dos dedos
Motor que pode ser acoplado a caixa manual de 6 velocidades ou utilizar o sistema Dual Clutch Transmission (DCT), solução que, em 2024, recolheu 56% das escolhas na compra da Honda NC750X. Sistema de dupla embraiagem que está disponível na NC desde o seu lançamento em 2012 (depois da estreia absoluta na VFR1200F em 2010) e que surge mais refinado. Notória desde o arranque é a maior suavidade na forma como responde ao acelerador, que permite uma utilização mais fácil e intuitiva em todos os regimes de rotação. Mas onde é sensível esta alteração é, além dos arranques em semáforos ou cruzamentos, nas inversões de marcha, tanto no modo automático (AT) como em manual (MT).
Uma evolução que confirmamos ao trocar durante uns quilómetros, com um dos guias do evento, pela versão anterior e que procuramos entender junto de Takehiko Kikuchi. O responsável máximo pelo desenvolvimento da Honda NC750X explicou que “a mudança fica a dever-se ao facto de o sistema ter maior precisão nos cálculos da pressão de óleo dentro da câmara do pistão da embraiagem. O que é feito através de um algoritmo que leva em linha conta a viscosidade do óleo da embraiagem e que reduz em 45% o tempo necessário para que o óleo atinja a pressão necessária para iniciar o funcionamento da embraiagem”.
Palavreado tecnológico, com algumas explicações matemáticas pelo meio, que na prática é de entendimento bem mais fácil. Cada vez que mudamos de velocidade, o sistema processa o engate/desengate da embraiagem de forma mais rápida e simultaneamente mais suave. O que acontece também quando, no modo de Transmissão Automática, a própria máquina decide, ela própria que está na hora de mudar de velocidade.
Raios de leveza
Mais à vista estão as mudanças na roda dianteira. Sim, mudanças, no plural! É que à nova roda de alumínio fundido, com desenho de 3 raios desdobrados em 3 e mais leve cerca de 2 kg (no conjunto das duas), junta-se reforçado sistema de travagem. O anterior disco de 320 mm com pistão simples deu lugar a dois discos de 296 mm com pinças Nissin de 2 pistões e o resultado vai muito além da incidência estética. O tato da manete direita é muito mais preciso e oferecedor de melhor sensibilidade, e a estabilidade da travagem foi bastante melhorada, sobretudo quando se trava mesmo forte. Naquela altura em que os quatro piscas acendem por força do sinal de travagem de emergência (ESS). Uma acrescida sensação de segurança, permitindo mesmo travar até à entrada em curva, ainda que não seja percetível a melhoria em termos de eficácia. Algo que nem os engenheiros da Honda presentes confirmaram foi a distância de desaceleração em cada uma das versões…
De notar que, apesar do significativo acréscimo de peso conferido pelo sistema de travagem duplo, o peso não suspenso aumentou apenas 500 gr graças à redução no peso da nova roda.
Valores que não interferem com o trabalho do amortecimento entregue à forqueta Showa de dupla válvula (SDBV) de 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso, a mesma deslocação permitida pelo monoamortecedor traseiro, com regulação em pré-carga. Suspensão que, apesar de não ter alterações anunciadas nos documentos divulgados, terá recebido novas afinações, talvez para acompanhar a mudança de massas e de força de travagem. Pareceu-nos, neste primeiro contacto, um pouco mais precisa nas mudanças de direção com uma rigidez que acaba por refletir-se em alguma secura de reações nas passagens por lombas ou buracos.
Detalhes de valorização
Outra novidade de peso e grande visibilidade reside no novo painel de instrumentos, com um painel TFT igual ao da Transalp a substituir o ‘ultrapassado’ LCD. Painel que tem conetividade podendo ser ligado através da app Honda RoadSync (com Bluetooth e auriculares no capacete) e tem novos comandos. Um conjunto de controles no lado esquerdo do guiador que apresenta botões mais pequenos, retro iluminados e com melhorada disposição ergonómica, com um cursor tipo ‘joystick’ de quatro eixos em posição central. No cômputo geral é agora muito mais fácil e intuitivo correr todo o menu na janela de 5 polegadas. Ecrã que tem 3 modos de apresentação, sempre com o velocímetro em destaque central. E com o conta-rotações em forma de círculo, de barra superior ou simplesmente… ausente. Painel com visibilidade acrescida e leitura facilitada, mesmo sob intensa luz solar, graças ao sistema de colagem ótica do vidro superior ao TFT com uma resina especial.
Preço quase inalterado… apesar das malas de série
Lista de novidades que, sem criar uma moto realmente nova e com mudanças estéticas que poderiam ser mais ousadas, reforça a competitividade da Honda NC750X no segmento. Claro que esta lista de argumentos poderia ser aumentada com vários itens, nomeadamente a montagem de série do para-brisas ajustável ou a instalação do ‘cruise-control’. Afinal, tanto a Forza 750 como a X-ADV que partilham o poupadinho motor de dois cilindros paralelos, já possuem este equipamento…
Com chegada aos concessionários nacionais agendada para o mês de fevereiro, a Honda NC750X deverá brilhar também pelo preço muito competitivo. É que apesar de, na altura da apresentação à Imprensa não estar definido o valor final do novo modelo, MotoX.pt pode adiantar que será apenas cerca de 200 € superior às versões de 2024. Ou seja, ligeiramente abaixo dos 9200 € com caixa manual, e 10.100 € nos modelos com caixa DCT. Isto já contando com o equipamento de transporte (malas laterais com sacos interiores e suporte de bagagem traseiro) montado de origem!
